De perseguidor a líder, y al abismo: La historia de Boeing – Parte 3

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La Segunda Revolución del Transporte de Pasajeros: La Reina de los Cielos

Con la llegada del Boeing 707 al mercado aerocomercial, el fabricante revolucionó la manera en que la gente se transportaba reduciendo a la mitad los tiempos de vuelo, haciendo al mundo más pequeño. Pero después de este gran éxito que puso a la empresa en la cima de los fabricantes de aviones comerciales, luego de que Douglas y Lockheed casi los sacan del mercado, su valentía al tomar otra gran decisión de hacer un avión de proporciones gigantescas, no solo del dio las mieles del éxito nuevamente, sino que hizo que los costos de la transportación aérea se redujeran sustancialmente, poniéndola al alcance de cada vez más gente.

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Fue en 1963 cuando la Fuerza Aérea de EE.UU., inició estudios para un transporte estratégico de muy alta capacidad, debería poder llevar 81.6 toneladas de carga, volar a Mach 0.75 (800 km/h) y con un alcance de 9300 km. El área de carga debía tener 5.18m de ancho, 4,11m de alto y 30 metros de largo, con accesos tanto al frente como en la parte posterior. Además de Boeing, la Fuerza Aérea recibió propuestas de Douglas, Lockheed, General Dynamics y Martin Marietta, así como propuestas de motores por parte de General Electric, Pratt & Whitney y Curtiss-Wright. Aunque la propuesta de Boeing les gustó más a los militares, la de Lockheed era más económica y finalmente le fue asignada, junto con la propuesta de motores de General Electric, y el resultado final fue el C-5 Galaxy.

Por otra parte, luego de la introducción del Boeing 707, Pan Am quería un avión que fuera 2.5 veces más grande para reducir los costos por asiento un 30%, por lo que Boeing le mostró una idea de convertir el estudio del avión militar a un avión de pasajeros. Sería más grande de lo que Pan Am sugirió originalmente, pero podría bajar los costos por asiento de manera considerable. El ala se pasó a la parte baja del fuselaje y, a sugerencia de Pan Am, la cabina se mantuvo en la parte superior, ya que pensaron que podría servir como avión de carga y así se incrementaría el volumen disponible.

Boeing 747: masificando los viajes en avión

Así que en abril de 1966 Boeing decidió dar nuevamente un gran paso en el transporte aéreo al lanzar el primer avión de fuselaje ancho y gran capacidad, designado como Boeing 747, con un pedido de Pan Am por 25 aviones. Pero había un gran problema: no tenían en dónde fabricar un avión de esas características, necesitaban una planta nueva adecuada para el proyecto. Se analizaron 50 ciudades para instalar la nueva planta y, para retener a la empresa, el Estado de Washington ofreció un terreno de 320 hectáreas aledaño a la base militar de Paine Field, en la zona de Everett, pondrían vías de acceso incluyendo ferrocarril y se construiría un aeropuerto municipal aledaño que Boeing utilizaría también para sus propios vuelos. Así que el costo del proyecto incluyó la nueva planta en Everett.

En esa época, además, muchos pensaban que el siguiente programa de Boeing sería un avión supersónico, dado el proyecto anglo-francés que se convirtió en el Concorde unos años después. Boeing lo estudió, pero concluyó que los costos eran muy altos y no había suficiente mercado, por lo que se concentró mejor en el 747 que ya estaba muy avanzado por los estudios para el transporte militar. Designaron a Joe Sutter para gestionar el programa y trabajó de cerca con Pan Am para el diseño final.

Se eligió a Pratt & Whitney como proveedor inicial de motores con su nuevo JT9D de high-bypass, que también había ofrecido para el proyecto militar. El nuevo avión tuvo varios retos importantes, como atender las dudas sobre su seguridad y fiabilidad, por lo que su diseño incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos redundantes, tren de aterrizaje cuádruple y superficies de control duales, así como los más sofisticados dispositivos de sustentación que le permitieran operar en los aeropuertos existentes, incluyendo los slats frontales tipo Krueger y unos complejos flaps traseros de tres etapas, que extienden el área del ala 21% e incrementan la sustentación 90% al estar completamente desplegados, lo que le permite al avión hacer maniobras a muy baja velocidad.

El programa había tenido un costo de $1,000 millones de dólares (equivalentes a $6,000 millones de dólares actuales) y el 30 de septiembre de 1968 salió de la línea el primer avión ante la prensa mundial y representantes de 26 aerolíneas que ya lo habían ordenado. El primer vuelo se realizó el 9 de febrero de 1969 al mando de Jack Waddell y Brien Wigle, y Jess Wallick como ingeniero de vuelo, y confirmaron que el avión tenía una gran maniobrabilidad y era inmune al “Dutch roll”, fenómeno que afectaba a algunos aviones con ala de flecha.

Durante la etapa de pruebas tuvieron algunos problemas con los nuevos motores de P&W que ocasionaron retrasos, pero Boeing presentó el avión al público en el Air Show de París de 1969 y en diciembre del mismo año recibió la certificación por parte de la FAA. Durante los últimos meses tuvieron que solicitar préstamos para terminar el proyecto que llegó hasta $2,000 millones, si los fondos se le hubieran negado a la empresa, Boeing hubiera quedado en serio riesgo de quiebra, afortunadamente se les dio el apoyo por un grupo de bancos y la apuesta rindió frutos, pues Boeing fue por mucho tiempo el único fabricante de un avión de pasajeros de tamaño muy grande.

Inicio de operaciones

El 15 de enero de 1970 la primera dama de EE.UU., Pat Nixon, fue la encargada de bautizar el primer 747 de Pan Am en el aeropuerto Dulles, de Washington, y finalmente el 22 de enero operó su primer vuelo comercial en la ruta Nueva York – Londres.

La introducción a servicio fue muy suave, hubo problemas técnicos menores que se resolvieron pronto. Algunos aeropuertos tuvieron preocupaciones de que no tenían manera de acomodar un avión tan grande, pero también se fueron resolviendo. Para ser competitivos, otras aerolíneas ordenaron el 747, aunque algunas querían más su alcance que su gran capacidad, o simplemente el prestigio de tenerlo, pero los costos con una ocupación baja se mantenían casi iguales a si el avión iba lleno.

Después de la versión inicial 747-100, Boeing desarrolló el 747-100B con un mayor peso máximo y la versión 747-100SR (short range) con mayor capacidad de pasajeros y tren reforzado para operaciones cortas, adecuado para los vuelos domésticos en Japón de Japan Airlines. En 1971 se lanzó la versión 747-200 con mayor peso máximo y motores más potentes, además se agregó la opción de motores GE CF6. En 1976 salió una versión de fuselaje corto denominada “SP” (special performance) con un alcance mayor que no fue exitosa.

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Derivado de algunos estudios de Boeing para incrementar la capacidad extendiendo la cubierta superior a todo lo largo del fuselaje, así como extender el largo de fuselaje, no tuvieron mucho éxito, pero en 1980 se lanzó una versión con la cubierta superior extendida denominada 747-300, con Swissair como cliente de lanzamiento, la cual voló en 1983.

La segunda generación

En 1985 comenzó el desarrollo de una versión nueva del 747 que sí tuvo cambios importantes, ya que se instaló una nueva cabina de cristal para 2 pilotos únicamente, nuevos motores con opción de los 3 fabricantes (GE, RR y P&W), materiales ligeros, nuevas puntas de ala con winglets y un interior rediseñado, a esta versión se le designó 747-400; tuvo algunos retrasos en su desarrollo así como un incremento en costos por integrar nuevas tecnologías que las aerolíneas pidieron, y finalmente entró en servicio en 1989 con Northwest Orient. Más adelante se ofreció una variante con mayor alcance denominada 747-400ER que solicitó Qantas.

Hacia 1996 se presentaron algunos diseños preliminares de los que pretendían ser las versiones 747-500 y -600, con mayor capacidad, peso máximo y potencia, buscando competir con la propuesta de Airbus y su avión de doble cubierta que aún no tenía designación oficial. Su desarrollo hubiera costado unos $5,000 millones de dólares y no hubo mayor interés de las aerolíneas, por lo que los planes se pusieron en pausa y los esfuerzos de Boeing se enfocaron al Sonic Cruiser, que tampoco logró mayor interés y fueron entonces a la eficiencia con el 787 “Dreamliner”.

Precisamente para ese proyecto, y ya que varios proveedores del avión estaban en lugares lejanos, Boeing desarrolló una modificación sobre el 747-400 para convertirlo en un carguero de dimensiones extendidas denominado Dreamlifter, algo similar a lo que Airbus hizo con los A300 y A330 “Beluga” para el transporte de sus componentes entre las distintas plantas. Para hacer la modificación sobre los 747-400F se contrató a Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwán. En total fueron 4 aviones modificados específicamente para transportar subensambles del 787 a Everett para el ensamble final.

La tercera generación no fue suficientemente buena

Muchos pensaron que Boeing ya no ofrecería entonces alguna nueva versión del 747, pero en 2004 presentaron el 747 Advanced, un concepto que era un poco más largo que la serie -400 pero no tanto como los proyectos anteriores, y aprovechaba varias tecnologías desarrolladas para el 787 para modernizar sus sistemas, incluyendo nuevos motores GEnx. Esta versión fue lanzada en noviembre de 2005 para competir con el A380, pero no logró los costos unitarios del avión de Airbus ni la capacidad.

A esta versión se le designó como 747-8 y no logró atraer a las aerolíneas, pero a las empresas de carga sí les gustó, además de que el A380 no tuvo finalmente una versión carguera. Así que la mayor parte de sus ventas fueron versiones de carga 747-8F, el primero de los cuales voló el 8 de febrero de 2010 y la primera entrega fue para Cargolux en 2011. Mientras que la versión de pasajeros denominada 747-8i se entregó el mayo de 2012 a Lufthansa, que es su principal operador. En mayo de 2014 se entregó el avión número 1500 precisamente a la aerolínea alemana.

Ante la falta de interés, Boeing tuvo que reducir drásticamente la producción del avión y comenzó la modificación de 2 unidades para ser el siguiente avión presidencial de EE.UU. (Air Force One) que deberían haber quedado listos en 2020, pero a la fecha de escribir esto todavía no están en operación. El último avión salió de la línea de producción en la planta de Everett el 6 de diciembre de 2022 y entregado a Atlas Air el 31 de enero de 2023, poniendo así punto final a una historia de 55 años.

En total se fabricaron 1573 unidades de las diferentes versiones, la más popular fue la versión -400 con 694 unidades de las que hubo variantes de pasajeros, carga, mixtos y de alcance extendido. El Boeing 747 será recordado siempre por su característica silueta con la “joroba” en la parte superior en donde va la cabina de pilotos, lo cual sí fue buena idea de Pan Am ya que en las versiones de carga permite que la nariz del avión se abra y la carga pueda subirse y bajarse también por la parte delantera con mayor rapidez.

Revolucionó el transporte de pasajeros pues, al bajar significativamente los costos por asiento disponible, masificó la transportación aérea, que dejó de ser privilegio de pocos; de igual manera hizo que la carga aérea fuera más asequible pudiendo transportar además cargas voluminosas. La también llamada “Reina de los Cielos” seguirá surcándolos bastantes más años por venir y ocupará para siempre un lugar muy especial en la historia de la aviación. Sin duda el desarrollo más significativo en la historia de Boeing.