El Airbus A321 cumple 30 años y está mejor que nunca

Fue un 10 de marzo pero de 1993 que la versión “larga” de la familia, el Airbus A321, surcó los cielos por primera vez en la historia, ofreciendo una alternativa en capacidad al Boeing 757 pero con costos mucho menores, aunque también con mucho menor alcance. Este derivado más grande del ya entonces exitoso A320, no fue en su inicio un modelo con mucha demanda, pero con el tiempo las cosas se revirtieron.

Luego de su etapa de pruebas, el avión entró en servicio con Lufthansa en enero de 1994, seguido por Alitalia dos meses después. Al paso de estos 30 años, se han entregado 4,618 aviones A321 a aerolíneas alrededor del mundo y se tienen actualmente pedidos por otros 3,686.

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El operador más grande del avión es American Airlines con 288 unidades, muchas de las cuales heredó tras la fusión con US Airways, algunos de ellos provenían incluso de America West. El segundo operador es China Southern Airlines con 154 aviones, aunque Delta seguramente lo rebasará pronto pues tiene casi 150 unidades del A321neo pendientes de entrega.

La razón por la que en un inicio no fue un avión muy exitoso fue que, al alargar el fuselaje pero no crecer el ala, se limitaba el alcance del A321, sobre todo si iba lleno. Con el tiempo la adición de los winglets, que agregan superficie alar, así como mejoras aerodinámicas y motores más potentes y de menor consumo, agregaron capacidad al avión para operar rutas cada vez más largas. Y a la versión Neo se le agregaron, además, dos nuevas versiones con mayor alcance, una es la LR y otra la pendiente por certificar XLR, que está cambiando las reglas del juego, al ofrecer bajos costos para rutas de largo alcance cuya demanda no justifica un avión de cabina ancha.

A cambio de la mayor cantidad de combustible para llegar más lejos, estas versiones llevan menor carga pagada, por lo que su configuración tiende a ser más holgada que las versiones para rutas cortas y medias. La configuración típica de la primera versión del A321 era de 180 pasajeros en dos clases o hasta 220 pasajeros en alta densidad. Gracias a la adición de la configuración “Cabin Flex” en que se quitaron las puertas delante de las alas y se cambiaron por salidas de emergencia sobre las alas, más los baños traseros metidos al fondo del fuselaje, la capacidad creció hasta cerca de 200 pasajeros en 2 clases y hasta 244 asientos en configuración de alta densidad.

Esto lo ha convertido en uno de los aviones preferidos por las aerolíneas de bajo costo, ya que el costo por asiento es el mejor de su clase. Y se tiene la ventaja adicional de que las tripulaciones pueden operar indistintamente toda la familia A319, A320 y A321, Ceo y Neo, lo que brinda a los operadores la mejor flexibilidad y reducción de costos de capacitación para tripulaciones, además de la reducción en costos de mantenimiento.

Sin competidor a la vista

A esto se puede agregar que Boeing no tiene un competidor directo contra el A321neo, el 757, aunque tenía mayor rango de operación, es bastante más caro de operar porque es más pesado, y además dejó de fabricarse hace ya 20 años. El nuevo 737-10 MAX se queda corto en cuanto a lo que ofrece contra el A321neo, ya que no puede llevar tantos pasajeros a bordo porque el fuselaje es más corto, y no tiene por mucho el alcance de las versiones LR y XLR, por lo que no es adecuado para rutas de largo alcance. Hay que agregar, además, que por la falta de espacio bajo el ala, no puede llevar motores tan potentes como los del A321neo.

Para completar su versatilidad, apenas en 2017 se realizó la primera conversión de un A321 de pasajeros a carga (P2F) y la demanda por estas conversiones es muy fuerte, tanto que Airbus está considerando hacer un A321F de fábrica, pero requiere crecer su capacidad de producción, ya que por el momento está saturada con las versiones de pasajeros hasta el final de la década.

Así que luego de 30 años de operación, el A321 se está convirtiendo en la versión más exitosa de la familia A320, principalmente en su versión Neo, cuyos costos de operación son reducidos por pasajero, además de pocas emisiones y una significativa reducción de ruido en el exterior. Ya el año pasado se convirtió en el modelo con más entregas de Airbus, tendencia que continuará en adelante, así como sus crecientes ventas impulsadas por las versiones de largo alcance.