El nuevo mercado aerocomercial Argentino: Que comiencen los juegos…

A esta hora de mañana, la aviación comercial Argentina tendrá a sus dos nuevos operadores ya presentados y en el caso de Norwegian, ya estará vendiendo pasajes. Con el reciente ingreso de LASA a la operación en la Patagonia, el panorama de operadores (los serios, claro) que surgieron en las audiencias 218 y 219 se completó, y si bien se espera que antes de fin de año ANAC convoque a una nueva audiencia pública, lo más probable es que la misma sea para ampliar pedidos de rutas de operadores existentes más que nuevas compañías quieran solicitar permisos para operar.

En otras palabras, y teniendo en cuenta la eliminación del piso tarifario, empieza la competencia abierta y directa por el mercado de cabotaje. En un panorama económico que evidentemente está lejos de ser el esperado por pasajeros y compañías, la lucha va a ser dura para todos. La primera gran evidencia de esta puja se dio en Agosto y hoy mismo: el Ministerio de Transporte comunicó que durante el primer mes de ventas sin bandas tarifarias, se emitieron un millón de pasajes.

En un mercado anual de 13 millones de pasajes, el número es significativo, pero lo es más si consideramos el reducido abanico de disponibilidad: al descontar los meses de temporada alta, este millón de tramos vendidos tiene como objetivo ocupar asientos que no han tenido mayor demanda con las bandas tarifarias. Como decimos siempre, la idea de estos pasajes baratos es llenar asientos que históricamente -sostenido por la estadística- salen vacíos. Cada compañía deberá trabajar internamente en la correcta asignación de clases tarifarias para no caer en la paradoja que se ve en muchos mercados emergentes: vender pasajes a un precio que para ser atractivo, simplemente deja de ser sostenible.

Solemos mirar con ganas -seguramente, basados en la propia experiencia- el mercado Low Cost de Europa o de Estados Unidos, pero la realidad es que el espejo para mirar tiene más que ver con el mercado emergente de la aviación comercial de India. Hace sólo un par de meses, Jet Airways le hacía a Boeing un pedido por 75 737 MAX 10 adicionales a un pedido inicial de 150 MAX 8, para un total de 225 aviones. En un mercado en el que SpiceJet e Indigo entraron ofreciendo pasajes por 2 centavos -sí, dos centavos-, Jet Airways mantuvo su modelo de negocio tradicional, pero se vio forzada a entrar en la guerra de tarifas. Hoy, el futuro de Jet Airways es complejo de predecir, ya que un infinito espiral de resultados negativos pone en serio riesgo el financiamiento de la operación en los meses que vienen.

Indigo, en cambio, no dejó de ganar plata en ningún ejercicio desde que entró al mercado: hoy goza de un cómodo liderazgo en el mercado, con un market share de 42%. Entendiendo desde un principio el esquema que hoy funciona: ticket económico, la mayor densidad posible, ancilliary services. Es una discusión más larga, pero como siempre, hay que tener cuidado con lo que se sueña: como pasajeros, en la discusión entre comfort y precio, hemos elegido precio, para luego reclamar comfort. Y en este punto, mientras los costos siguen subiendo y esperamos el pasaje a un peso, ambos conceptos serán mutuamente excluyentes. Habrá operadores que puedan disfrazarlo mejor. Habrá otros que ni siquiera harán el intento.

Se incorporan al mercado Argentino dos exponentes del modelo low cost, que tienen un conocimiento redondo del sistema, que lo han implementado exitosamente -con sus altibajos, claro- y que llegan a un mercado que tiene una experiencia Low Cost cuasi inexistente, o en varias instancias rayana en lo fallida. Llega el momento de separar a Flybondi de la experiencia Loucó nacional y evaluarlo en comparación con otros actores del mismo modelo. Lo positivo es que ahora habrá una referencia para medir la eficiencia y confiabilidad que tendrá más relación desde un inicio.

Será el momento de separar peras de manzanas, y entender que el modelo Low Cost es una cosa, y los operadores que adhieren a ese modelo son dos centavos aparte.  Se acaban, finalmente, las excusas: ahora el pasajero podrá ver que la diferencia entre un buen operador o un mal operador no tiene que ver con el cobro separado de equipaje. Tiene que ver con aspectos de la operación que deben ser atendidos por las empresas -y fiscalizados por la autoridad competente- independientemente de si dan sanguchitos a bordo o no.

Para las empresas tradicionales de este mercado -Aerolíneas y LATAM, principalmente- será una etapa de desafíos mayores. Reconvertir un modelo para poder competir en términos relativamente similares requiere una reingeniería de procesos, de formas de pensar y formas de relacionarse. En esta etapa, como se ha visto en varios mercados donde podemos incluir al Europeo o el Norteamericano, la falta de cintura para adaptarse suele poner en serio riesgo de supervivencia al menos apto. Hablaremos de la coyuntura de Aerolíneas y LATAM en un post aparte, pero podemos concluir en una mirada simple que en una época en la que el estado necesita enviar señales de austeridad, será difícil que AR cuente con una espalda financiera inacabable, por lo que cada peso contará. No para mantener un lugar de privilegio en el mercado, sino para la mera supervivencia.

El contexto económico general va a generar cambios en el viajero promedio, al mismo tiempo que el viajero nuevo que no había volado, la gran apuesta de los operadores, podrá ver recortadas sus posibilidades de consumo. El panorama es complejo, y será cuestión de ver cómo se adapta un mercado que todavía no conoce sus límites o sus posibilidades. Lo que se sabe ahora, es que los que ahora están empiezan a pelear por cada ticket con uñas y dientes. Será una lucha dura y violenta. La decisión siempre será del viajero, mientras quiera y pueda. Que las oportunidades estén a su favor.

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