La recomposición del mercado de aviones comerciales

Luego de año y medio de la pandemia de COVID-19, pareciera que el mercado se va recuperando y la gente lucha por volver a una nueva normalidad. No se puede decir todavía que ya se venció a esta pandemia porque muchos países todavía siguen padeciendo de contagios y muertes por la enfermedad, además de las restricciones de viaje y cierres de fronteras.

Pero a pesar de todo hay una recuperación, la gente está deseosa de viajar nuevamente y las aerolíneas ven luz al final del túnel. Y con ellas, los fabricantes también tienen cierto optimismo en recobrar sus ritmos de producción junto con sus proveedores, así como entregar todos los aviones que se quedaron almacenados en los patios ante la imposibilidad de las aerolíneas para recibirlos. Mejor aún, las aerolíneas ya están haciendo nuevos pedidos, principalmente de aviones de un solo pasillo.

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La recuperación, sin embargo, sigue más lenta de lo que muchos quisieran, por lo que recuperar la producción a los niveles de 2019 tomará algunos años.

Airbus

El fabricante europeo y su cadena de proveedores están teniendo una recuperación más rápida que su competidor norteamericano que tenía problemas más fuertes. Airbus había ya logrado la supremacía en aviones de un pasillo con la familia A320neo y su demanda sigue siendo buena dentro de todo.

Airbus espera regresar al nivel de 60 unidades mensuales que tenía del A320 en 2019 para el 2023 y estudian la posibilidad de incrementarla incluso hasta más de 70 por mes para el 2025. Obviamente están tratando de crecer su participación de mercado aprovechando la posición difícil que tiene Boeing con el 737 MAX luego de los casi dos años en tierra, pero habrá que ver si la demanda es realmente tan grande como para sostener esos niveles de producción que llegarían hasta 900 unidades por año.

Respecto al A220, estaba en proceso de crecer su producción cuando llegó la pandemia, pero es un avión muy bueno con una gran aceptación y ventas crecientes, por lo que sin duda comenzarán a crecer su capacidad para poder incrementar las ventas. El plan es llegar hasta 14 unidades mensuales en la siguiente etapa.

La producción de los aviones de cabina ancha sí estará más restringida, el A330neo está en 2 mensuales y el A350 en 5, pero por ahora no hay una demanda por este tipo de aviones porque el mercado de negocios y viajes largos se espera que se normalice hasta el 2025, y entonces podrá haber un nuevo crecimiento en órdenes por este tipo de aviones. El caso es que tomará unos años determinar el desarrollo del mercado de aviones de gran capacidad y alcance.

Boeing

Para Boeing regresar a los niveles de producción será un proceso más tardado, todavía tiene un gran inventario de 737 MAX almacenados pendientes de entregar a sus operadores, lo que mantiene restringida la tasa de producción mensual por ahora. Incluso Spirit Aerosystems, el fabricante de fuselajes, tiene un inventario grande por entregarle a Boeing que calculan será en dos años al ritmo actual. Y con ellos, el resto de la cadena productiva.

Boeing pretende llegar a un nivel de 31 aviones mensuales del 737 MAX para el próximo año, pero esto depende en mucho de si China recertifica el avión para volar en su territorio para sus aerolíneas puedan reanudar la recepción de aviones nuevos. La razón es más política que otra cosa pero parece que hay humo blanco para que el avión pueda regresar a operación en el país asiático.

Pero de ahí a que puedan tratar de alcanzar a Airbus va a estar difícil, no es solamente la capacidad de producción sino las ventas. A pesar de los pedidos anunciados por Southwest y United, principalmente, el MAX está en desventaja técnica en sus versiones 9 y 10 contra el A321LR y XLR, por lo que seguirá siendo básicamente un avión de una versión con el MAX 8 dominando las ventas.

Por otro lado, siguen pensando qué hacer acerca del nuevo avión mediano dado que le han dado mucho tiempo a Airbus para vender el XLR, lo que les reduce su caso de negocios en el sector, ni importa lo que Boeing termine ofreciendo. Por lo tanto el dilema es si seguir adelante con un avión mediano o de plano desarrollar el reemplazo del 737.

En cuanto a sus aviones de doble pasillo, la certificación del 777X ya se fue por lo menos hasta el 2023, que no es tan malo dado que por ahora no hay demanda para aviones tan grandes, en lugar de ventas ha tenido cancelaciones de sus no muchos clientes que están buscando aviones menos grandes. Podrían tener un nuevo impulso con el lanzamiento de la versión de carga que necesitan tener lista para el 2026, ya que la nueva normatividad sacará de producción a sus actuales cargueros 767-300F y 777F.

Y en cuanto al 787 “Dreamliner”, los problemas encontrados recientemente lo han puesto en pausa también, y siendo que es mucho más pequeño y versátil que el 777X, seguramente habrá una recuperación más adelante tanto ven ventas como en producción, pero difícilmente regresará a los niveles de 14 unidades mensuales que tuvo.

Embraer

El fabricante brasileño no está en su mejor momento, pero tampoco está en la lona. El divorcio antes del matrimonio con Boeing, justo cuando llegó la crisis, no los dejó en una buena posición.

Las ventas de la generación E2 no han sido como esperaban primordialmente a que apostaron por cambios en las cláusulas de los aviones regionales en EE.UU. que no hubo y el E175-E2 no puede tomar el lugar del E175 actual, que sin embargo se sigue vendiendo bien, precisamente entre las aerolíneas regionales de EE.UU.

El E190-E2, contrario a lo que esperaban, no se ha vendido bien, pero en cambio el E195-E2 va mucho mejor de lo que esperaban y es ahora el modelo con más ventas de la nueva generación. Pero enfrenta una competencia muy fuerte con el A220 que además está respaldado por Airbus, lo que hace difícil la competencia para los brasileños, por eso querían el joint-venture con Boeing.

Su plan a corto plazo es lanzar el nuevo turbohélice que aprovecharía la misma cabina de los E-jets, ofreciendo economía de operación en rutas cortas. Pero el mercado no es muy grande, de alrededor de 100 aviones anuales y tendrá que dividirlo con ATR, en la que también Airbus tiene 50% de las acciones.

La mejor oportunidad que tiene Embraer está en que Mitsubishi decidió suspender el desarrollo del MRJ “SpaceJet” que sí cumpliría con las cláusulas de aerolíneas regionales de EE.UU., por lo que Embraer tiene ahora el monopolio de aviones jet entre 76 y 90 asientos. Aunque Mitsubishi evalúa reiniciar la producción del CRJ para cumplir con los clientes que se habían interesado en el MRJ, va a estar complicado tener una fuerte participación en el mercado.

La nueva composición del mercado

Desde antes de la pandemia ya se veía la tendencia del crecimiento de Airbus, la debilidad de Boeing incluso antes de los problemas del MAX, Bombardier retirándose de la aviación comercial con Mitsubishi tratando de reemplazarla, y Embraer aprovechando su lugar con aviones regionales. La pandemia solamente aceleró la tendencia y ahora el mercado es diferente al que se veía hace 5 y 10 años.

Veremos cómo se desenvuelven las marcas hacia el futuro para forjar nuevamente sus posiciones en el mercado, si bien no se ven cambios en el corto plazo, la siguiente generación de aviones hacia la década de los ’30 sí podría generar de nuevo una recomposición de acuerdo a lo que cada quién ofrezca de la mano con nuevas tecnologías. Además de una creciente competencia de China y Rusia.