¿Qué sucedió con los Boeing 767 de Mexicana?

Tiempo de lectura: 5 minutos

Mexicana de Aviación tuvo una relación corta y tardía con el Boeing 767, no por voluntad porque en realidad el proyecto de tener ese avión se dio desde que Boeing lo lanzó a principios de los ‘80s, pero fue cuando el país entró en una muy fuerte crisis económica, la empresa fue tomada por el gobierno dizque para garantizar su operación y se frenaron todos los planes.

Durante el resto de la década Mexicana fue empresa paraestatal, y aunque Don Manuel Sosa de la Vega se mantuvo en la Dirección General de la empresa, no había autorización de planes y compromisos a largo plazo, tan solo podían ir ajustando su flota pidiendo autorización año con año para rentar más Boeing 727-200 para incrementar sus vuelos conforme había demanda.

De hecho, Mexicana buscó aviones más grandes que los 727 desde antes, tuvo un pedido por 2 Airbus A300-B4 y hubiera sido cliente de lanzamiento del avión en el continente, pero no le fueron autorizados por el gobierno porque quería que pidieran DC-10-15 para que el avión fuera certificado y Aeroméxico también tuviera algunos. Y eso fue lo que pasó después.

Más adelante, en un tour de demostración, Airbus trajo a México su nuevo A310 y organizaron un vuelo para gente de la aviación en México, el comentario de Don Manuel Sosa de la Vega al subirse fue “este eral avión que necesitaba Mexicana”. Pero el DC-10 ya estaba incluso en operación y luego vino la crisis.

Luego de la privatización de 1990 los nuevos dueños se concentraron en la renovación de la flota de Boeing 727 y de la instalación de la Primera Clase y una nueva imagen. La nueva Aeroméxico, más dinámica, comenzó a hacerles daño en rutas con los pequeños DC-9-30, McDonnell Douglas les hizo una oferta de tomar sus 5 DC-10 y se los cambiaba por 10 o 12 DC-9-30 con los que podrían competir mejor, pero la empresa no aceptó. Se quedaron con sus DC-10 y compraron 10 nuevos Fokker 100 que sí fue un caballo de batalla para rutas nacionales durante casi 20 años.

Luego vino la crisis de ’94 y Gerardo de Prevoisin, propietario de Aeroméxico, obtuvo el permiso de comprarla buscando complementarse y mantener a las dos empresas funcionando, pero tomó acciones en beneficio de Aeroméxico y el gobierno posteriormente acabó quitándole las dos empresas y creando el Holding CINTRA como propietaria de ambos grupos, porque ya para entonces ambas tenían filiales.

Bajo el paraguas de CINTRA quien movía las cosas era Alfonso Pasquel, el Director de Aeroméxico, quien supo manejar muy bien al director de CINTRA, como ya les comentamos en el artículo sobre los Boeing 757 de la empresa, y bloqueó a Mexicana en tener aviones más grandes que el Airbus A320 luego de la salida de los DC-10 de la flota. Mexicana tenía entonces dos rutas a Sudamérica que podía explotar bien con 767, una era a Buenos Aires que tenía que operarse desde Cancún vía Lima porque el A320 no daba para más; y la otra a Santiago que se operaba como continuación del vuelo a Bogotá también con A320. A todas luces inadecuado.

RELACIONADO
Demanda el SNTTTASS a Grupo Aeroméxico por más de 200 mdd

Cuando después de mucho insistir se le autorizó a Mexicana la renta de los Boeing 757 la ruta a Buenos Aires se pudo operar directo desde Cancún, por lo que dejó de volar a Lima; y la de Santiago la pidió Aeroméxico que rentó un 767-300 adicional, muy seguros de su éxito, pero LAN supo manejarla mejor y Aeroméxico incluso acabó devolviendo ese avión que le quedó grande.

Ya en la primera década del siglo XXI, Mexicana obtuvo de CINTRA el permiso de operar la ruta a Buenos Aires directo desde México, por lo que se hizo necesario ahora sí el 767, por lo que se rentó un 767-300ER que fue de SAS, que operaba el vuelo 6 veces por semana, los martes recibía mantenimiento. Cuando llegó a estar parado más días por mantenimiento los 757 entraban en acción, hacia Buenos Aires tenían que parar en Panamá por combustible, pero de regreso, si no venía muy pesado, llegaban a operar directo hasta México.

Obviamente tener un solo avión para una sola ruta no es lo adecuado, por lo que en 2006, ya como parte del Grupo Posadas, decidieron cambiar el 767 por otros dos de la serie -300ER para incrementar sus vuelos a Buenos Aires y explorar otras opciones, en aquel entonces se hablaba de la posibilidad de volar incluso a China, por lo que podrían crecer la flota si era necesario.

No sucedió, pero más adelante, dentro de sus planes sin sustento de crecer a como diera lugar atacando a Aeroméxico en rutas largas, trajeron dos 767-200ER para volar a Londres-Gatwick y a Sao Paulo, y dos Airbus A330-200 para volar a Madrid. Pero obviamente no eran intercambiables en sus rutas y lograron una ineficiencia pocas veces vista. Así que solo se complicaron la vida y la crisis por la epidemia de H1N1 en 2009 acabó dando la puntilla a Mexicana que no tuvo más remedio que cesar operaciones en agosto de 2010, devolviendo todos los aviones.

 

RELACIONADO
Los diez datos que no sabías sobre Mexicana de Aviación

Estos fueron los Boeing 767 que operó Mexicana desde 2003 hasta el cierre de operaciones:

XA-MXN.- 767-383ER Número de serie 24447, número de línea 273. Entregado originalmente a Scandinavian Airlines System en agosto de 1989, voló con la aerolínea hasta que fue entregado a Méxicana en diciembre de 2003. En 2007 fue para Aerosvit Airlines en donde voló hasta 2009 y no hay registros posteriores.

XA-MXC.- 767-3P6ER Número de serie 24349, número de línea 244. Se entregó nuevo a Gulf Air en noviembre de 1988, después fue a Transbrasil en febrero de 1995 y devuelto a la arrendadora Pegasus en 2001. En 2003 se rentó a LAB de Bolivia hasta 2006 que fue entregado a Mexicana. Esta lo devolvió al cesar operaciones y estuvo almacenado 2 años y fue entregado a Santa Bárbara Airlines de Venezuela en 2012 hasta su cierre en 2018. El avión fue destruido posteriormente.

XA-MXE.- 767-3P6ER Número de serie 23764, número de línea 158. Fue entregado nuevo a Gulf Air en junio de 1988. Se fue a Transbrasil en febrero de 1994 y fue devuelto a Pegasus en abril de 2002. En diciembre se rentó a LAB de Bolivia con quien tuvo un hard landing que dejó un daño estructural importante. Fue reparado en Miami antes de entregarse a Mexicana en noviembre de 2006 y se devolvió a Pegasus en agosto de 2010 tras en cese de operaciones. Se rentó a Santa Bárbara en junio de 2013 y devuelto en 2016. Quedó en almacenaje pero seguramente ya fue destruido.

XA-MXN.- 767-25DER Número de serie 24733, número de línea 261. Fue entregado nuevo a LOT Polish Airlines en abril de 1989, en noviembre de 2008 fue entregado a Mexicana en renta hasta el cese de operaciones. Posteriormente fue rentado a Aeroméxico como XA-AMX de noviembre de 2011 hasta noviembre de 2012.

XA-MXO.- 767-25DER Número de serie 24734, número de línea 266. Entregado nuevo a LOT Polish Airlines en mayo de 1989, en donde voló hasta agosto de 2008. Se entregó a Mexicana en diciembre de 2008 y voló hasta el cese de operaciones en 2010. Posteriormente se entregó a Aeroméxico como XA-EAP de diciembre de 2011 hasta septiembre de 2013 en que fue almacenado por ACG. No hay registros posteriores.

Fotos: Creative Commons

  • author's avatar

    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

  • author's avatar

Deja tu comentario.

También te podría gustar...