Aviones de un pasillo en rutas largas, ¿qué ventajas ofrecen?

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Tradicionalmente se ha asumido que los aviones grandes son para rutas largas y los aviones pequeños para rutas cortas. Esto no es necesariamente correcto ya que, aunque los aviones se diseñan para cierto tipo de operaciones en mente y están optimizados para ello, aviones grandes pueden cubrir rutas cortas o medias en donde la demanda lo justifica, ahí están los Boeing 747 de las aerolíneas japonesas en configuración de alta densidad realizando vuelos domésticos. Y también el mayor alcance que tienen los aviones de un pasillo los hacen adecuados para algunas rutas más que medias en donde hay poca demanda.

El avión que comenzó a romper el molde fue el Boeing 757 cuyo alcance es suficiente para volar de la costa este de Estados Unidos hacia algunos lugares de Europa, en donde la demanda no justifica un avión más grande pero es suficiente para sostener un vuelo con menor capacidad. Tanto American como United sacaron muy buen provecho de sus equipos en este tipo de rutas, así como algunas hacia Sudamérica.

Airbus identificó muy bien ese nicho hace unos años y no había en el mercado un avión que pudiera sustituir al 757 en ese tipo de rutas, por lo que con la versión Neo de su A321 decidió incursionar a ese nicho, ofreciendo versiones con mayor alcance.

Boeing tardó en reaccionar y ofrece el 737 MAX 10, pero no tiene por mucho el alcance y capacidad del A321LR o XLR. Se habló incluso de resucitar al 757 con nuevo motores y sistemas y hacer el “757 MAX”, así como hacer una actualización similar al 767 para cerrar la brecha entre el 737 MAX y el 787, pero nada de eso se concretó.

El nuevo avión para rutas largas

Así que hoy Airbus ofrece un avión de un solo pasillo que ofrece suficiente alcance para operar las rutas previamente operadas con el Boeing 757 con casi la misma cantidad de pasajeros, pero con costos mucho menores. Y con la llegada de la versión XLR en un par de años tendrá al alcance pares de ciudades que antes no se podían operar con aviones de un pasillo, así que poco a poco lo veremos operando en rutas que antes estaban reservadas para aviones de cabina ancha.

La ventaja más importante para el A321 son sus menores costos de operación, es un avión ligero y como las tarifas se calculan a partir del peso del avión lleva ventaja contra los aviones grandes. Su consumo de combustible es bajo con la nueva generación de motores P&W GTF y CFM Leap-1A, por lo que los costos por asiento son ventajosos.

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El A321LR ya está siendo usado por Air Transat de Canadá hacia Europa y Aer Lingus hacia la coste este de EE.UU., así como algunas líneas europeas hacia el Caribe y África. JetBlue comenzará a volar entre Nueva York y Londres en agosto ofreciendo una suite de clase Business con la que los pasajeros no extrañarán un avión de cabina ancha.

Extraordinario alcance para su tipo

Y la nueva versión XLR tendrá un rango de 8700 km y esto abre muchas posibilidades a las aerolíneas, como vuelos de Houston a Hawái, Buenos Aires o Anchorage; de Londres a Miami o Delhi; y de Tokio alcanza hasta Sydney o Vancouver. No quiere decir que necesariamente se utilicen en estas rutas, si la demanda es adecuada para aviones más grandes seguro las seguirán operando, pero pueden abrirse muchas otras con menor demanda que antes no estaban al alcance.

Otra ventaja del avión es que comparte la tripulación con el resto de las versiones de la familia A320, por lo que para las aerolíneas les da mucha flexibilidad en la programación de tripulaciones y en el aprovechamiento al máximo de sus horas de vuelo mensuales, con vuelos de corto y largo alcance. Y en cuestiones de mantenimiento también se reducen los costos porque los sistemas y refacciones son los mismos.

Por estas ventajas es que el avión ya ha logrado 450 órdenes de 22 aerolíneas incluyendo American Airlines, United, Frontier, JetBlue, WizzAir, Iberia, Aer Lingus, AirAsia X y VietJet, entre otras.

Boeing no ha respondido todavía, el 737 MAX 10 no es adecuado ya que no ofrece el alcance ni el desempeño con el mismo número de pasajeros que el A321LR. El Nuevo Avión Mediano pretendía atacar ese nicho pero fue cancelado como estaba proyectado el año pasado. Ahora están desarrollando otro que será lanzado tentativamente a fin de año, con el que buscarán entrar de lleno a ese mercado. El fabricante no ha confirmado si será un avión de un pasillo o de dos pasillos similar al 767.

También hay desventajas

No todo es perfecto, desde luego, donde hay ventajas también suele haber desventajas. Un avión de un pasillo no ofrece la amplitud y comodidad que se tienen en avión más grandes, así como el espacio para opciones de confort como las áreas de bar y socialización que algunas aerolíneas ofrecen en sus clases premium. También las cocinas son mucho más pequeñas al igual que los baños, y eso se dará a notar en los vuelos largos.

También las tripulaciones tendrán restricciones, ya que en los aviones grandes hay espacios dedicados para el descanso de tripulaciones en vuelos largos. Cierto que un A321XLR no tendrá operaciones de 14 horas, pero si los pilotos tomarán turnos de descanso tendrán que utilizar algún asiento reservado en la cabina de pasajeros. Lo mismo la tripulación de cabina, si acaso tendrán reservada una fila para sus descansos.

¿Y las aerolíneas mexicanas?

Hasta ahora ni Volaris ni Viva Aerobus, operadores de la familia A320 incluyendo A321neo, han pedido las versiones LR y XLR. La razón es sencilla, su desempeño se afecta mucho con la altura sobre el nivel del mar ya que el ala es básicamente la misma pero lleva un peso mayor, por lo que para lograr rutas largas saliendo desde el altiplano mexicano habría que restringir el peso de salida.

Eso no va con el modelo de negocio de las líneas de ultra bajo costo, en donde el objetivo es meter tantos pasajeros como sea posible y mientras más operaciones haga el avión en un día es mejor. Así que un avión de largo alcance rompe completamente con ambas premisas. Volaris de hecho, lo analizó cuando el resto de las aerolíneas de Indigo Partners lo pidió, pero decidió que no era adecuado para sus operaciones y con la versión A321neo es más que suficiente.

La única opción sería si ponen alguna base en Cancún u otro lugar de la costa para operaciones de vuelos turísticos hacia Sudamérica, la costa oeste de EE.UU., o Canadá. Hasta Europa desde Cancún estaría muy limitado. Así que no se prevé que a corto plazo pudiera haber este tipo de aviones con las aerolíneas mexicanas.

De cualquier forma, en los siguientes años veremos a los nuevos aviones de un pasillo ganando espacios en las rutas de largo alcance, tanto en las de baja densidad como de nuevas aerolíneas que buscan hacerse un hueco en el mercado.

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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