Treinta años del primer CRM efectivo

El 19 de julio de 1989 en punto de las 14:00LT, una aeronave McDonnell Douglas DC-10 (150 toneladas) sufrió la pérdida del motor número dos (2) y las esquirlas derivadas de la explosión, dañaron las tres líneas del sistema hidráulico. Como consecuencia de la pérdida del sistema hidráulico, el DC-10 perdió control durante unos minutos, la manera en cómo pudieron mantenerlo, fue utilizando potencia asimétrica en los motores restantes.

Tres pilotos no fueron suficientes para atacar la multiplicidad de fallas en el DC-10; tuvo que intervenir un cuarto piloto que venía como pasajero para asistir en las tareas de emergencia, que, dicho sea de paso, en los manuales de emergencia del DC-10 no se contaba con listas de ejecución para tamaña emergencia. La teoría convencional hubiera dictado que la única autoridad a bordo era el comandante de la aeronave y solamente sus salomónicas decisiones tendrían que haber sido las únicas a ejecutar.

Pero no sucedió así, ese día se terminó la vieja escuela del “aquí mando yo porque yo soy el único con experiencia”. Al Capitán Fred Heynes (Alfred Clair Haynes) le debemos el haber sido sumamente inteligente al haber escuchado durante los eternos minutos del manejo de la emergencia, las diferentes opiniones de los tres pilotos en cabina y coordinar así las acciones a tomar. Se volvió un director de orquesta en lugar de ejercer únicamente “su autoridad”. Aquí inició el concepto de liderazgo efectivo y positivo.

El ejercicio de “autoridad” no está peleado con escuchar opiniones, al final la autoridad es solamente una delegación de responsabilidades jurídicas mientras que el liderazgo efectivo y positivo, es lo que diferencia a un piloto el cual llega a tener la absoluta confianza tanto de la tripulación de la aeronave como de la organización completa.

Al paso de los años, Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA), Administración Federal de Aviación (FAA) y United Airlines volvieron a estudiar este accidente y descubrieron algo fascinante, en lugar de que la cabina de Pilotos se hubiera convertido en una cámara húngara (como desafortunadamente había sucedido en accidentes anteriores), se había gestado la nueva generación de manejo de recursos en cabina, dejando atrás el antiguo “Cockpit Resource Management” que solamente hablaba del manejo de recursos de cabina a criterio del comandante de la aeronave.

Personalmente creo que los pilotos que hemos aceptado adherirnos a un real y efectivo CRM, somos quienes profesionalmente nos diferenciamos de algunos pocos colegas que tristemente continúan viviendo una ceguera de pilotaje y en una muy peligrosa realidad alterna. Hace no mucho, tuve la desagradable experiencia de observar el desarrollo profesional de una persona que ha vivido en la ceguera de pilotaje creyendo que “sus” procedimientos son infalibles ya que desde que el vuela, -nunca- ha tenido un incidente o accidente por ejercer su propio y personal manual de vuelo.

Sin embargo, sacando lo bueno de una mala experiencia, corroboré que no hay nada mejor que apegarse a procedimientos tanto de la reglamentación como los de la aeronave ya que los errores de otros se han convertido en listas de comprobación actuales aunado claro está, a un buen CRM. Pero para eso, se debe estar convencido, de lo contrario no sirve y existe el riesgo latente para un incidente o un accidente.

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