Un aeropuerto políticamente violento…

Era octubre de 2001 cuando el entonces presidente Vicente Fox anunció la compra de terrenos para la instalación de lo que sería el Nuevo Aeropuerto De La Ciudad De México.

Las protestas no se hicieron esperar y diversos grupos se manifestaban un día sí y otro también para rechazar el proyecto. Un año duró el conflicto y finalmente, el Gobierno de la República cejó en su afán de llevar a cabo la obra.

En 2005 y como paliativo al problema de la saturación del Actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), se inició la construcción del edificio Terminal 2 (T2) que alojaría 23 aeronaves en posiciones de contacto y otras 7 en posiciones remotas inicialmente.

Dos años después fue inaugurada la Terminal 2 y para ese entonces, México contaba con 7 aerolíneas operando en el AICM: Aeromexico, Aeromar, Aerocalifornia, Aviacsa, Azteca, Magnicharters y Mexicana de Aviación.

Mexicana de Aviación se quedó ocupando la Terminal 1 (al norte) y de esa manera se hizo eficiente el remolque de las aeronaves hasta su base de mantenimiento del mismo lado de esa terminal.

Las aerolíneas extranjeras que operaban el Boeing 747-400, también se alojaban en la T1 al igual que American Airlines.

La T2 se volvió territorio Skyteam de manera que las aerolíneas relacionadas con ese conglomerado ocupaban las posiciones: Aeroméxico, Delta, y Continental, principalmente.

Cabe mencionar que desde 2003, en el plan maestro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para ampliación del AICM, se conocía que era inviable una extensión (pista y/o terminal) dentro de los terrenos del aeropuerto, porque se llegaría al tope de pasajeros en menos de 10 años si la extensión ocurriera.

Declaratorias de saturación

Fue en 1994 cuando se declaró la primera saturación del AICM, teniendo como resultado la salida de toda la aviación no comercial para instalarse en el Aeropuerto Internacional de Toluca, en Estado de México.

En 2007, a dos años de construida la T2 (sin pretexto de la saturación) se declara no una, sino dos veces la saturación por operaciones de la terminal aérea.

En 2013 se declara saturación en dos horarios de despegue y aterrizaje, esto es, de 09:00 a 09:59 horas y de 21:00 a 21:59 horas.

En 2014 se deroga la declaración anterior y se manifiestan los horarios donde se rebasa la capacidad de operación horaria comprendiendo de las 07:00 a las 22:59 horas.

Estado actual indefinido

Se termina la administración Peña Nieto y a pesar de haber iniciado la primera fase de construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) en la zona de Texcoco (que no es alusiva a las protestas de 2001), la administración entrante de López Obrador ha decidido someter a una consulta popular si se debe o no continuar la obra en Texcoco o hacer de la Base Aérea de Santa Lucía, Estado de México, una terminal aérea para que, simultáneamente operen Benito Juárez y Santa Lucía.

Al cierre de este comentario, quien probablemente sea investido como el nuevo secretario de Comunicaciones y Transportes, ha defendido la tesis de abrir nuevamente Toluca como centro de operaciones comerciales, lo cual sucedió en 2005 y 2006 con Interjet y Volaris respectivamente.

Pero Toluca tiene un problema y es que ahí habitan no menos de 200 aeronaves privadas las cuales también llegan a saturar el área terminal y sus plataformas.  

Con una sola pista, Toluca pudo en algún momento recibir a las dos aerolíneas de nueva creación debido a que el número de aeronaves era bajo.

Al día de hoy, entre Interjet y Volaris suman 157 aeronaves en servicio, esto sin contar las otras 178 que están en pedido para un futuro cercano siempre y cuando la proyección de crecimiento se dé en un entorno de seguridad financiera del país.

Unas preguntas:

Entre Interjet y Volaris, ¿cuál de las dos estaría dispuesta a regresar a Toluca para ser nuevamente su centro de operación?

¿Se designarán otras aerolíneas diferentes a Volaris e Interjet para que sirvan hacia/desde Toluca?

¿Cuántas operaciones por hora puede manejar Toluca?

¿Se está considerando la parte técnica que conlleva operar desde esa elevación? (8466 pies – 2580 metros sobre el nivel medio del mar).

¿Qué sucederá si en la consulta popular se define cancelar definitivamente el NAICM en Texcoco y se le otorga la gracia a Santa Lucía?

¿Qué va a pasar con los escuadrones que operan desde la BAM01 que es Santa Lucía (SLM)?

¿Además del Benito Juárez, tendríamos operando simultáneamente a Santa Lucía?

¿Quién va a certificar el espacio aéreo de Santa Lucía para operaciones comerciales?

¿Quién realizó el estudio que sea una autoridad en la materia?

¿Cuál es la capacidad máxima de rendimiento, la capacidad práctica por hora, la sostenida y la declarada en Santa Lucía?

¿Qué pasa si no se logra la certificación de SLM por parte de OACI?

Gane la opción que gane, tendremos un aeropuerto políticamente violento.

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