Video | Douglas DC-9, el padre de la familia

A propósito del aniversario del primer vuelo del Douglas DC-9 esta semana, les dejamos este video con la historia del pequeño jet de la familia Douglas que sirvió de base no solo para sus versiones programadas sino para los subsecuentes MD-80, MD-90 y MD-95 que finalmente se comercializó como Boeing 717.

En los inicios de la era del jet, los Boeing 707 y Douglas DC-8 comenzaban a dominar los vuelos medios y largos, pero hacía falta un avión regional para sustituir en muchas rutas a los aviones de hélice que todavía eran mayoría. A pesar de la mejor economía de un turbohélice, las aerolíneas querían ofrecer más velocidad y comodidad con un jet, Boeing ya estaba a punto de ofrecer el 727 para 130 pasajeros, pero hacía falta un avión más pequeño y con menor alcance.

Sud Aviation de Francia lanzó el Caravelle, un bimotor regional con los motores traseros y cola tipo “t” que comenzó a tener éxito en Europa, Douglas vio la posibilidad de comprarle el proyecto para fabricarlo en EE.UU., pero no llegaron a un acuerdo, así que decidieron ir adelante entonces con un proyecto propio.

El diseño siguió al Caravelle y al BAC 1-11 inglés, con motores traseros en el fuselaje, cola en “T” y un ala optimizada para las operaciones cortas. Con esto, además, el tren de aterrizaje podía ser corto ya que la posición de los motores prevenía que ingirieran algo de la pista.

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Al utilizar solo 2 motores resultó económico, pero tenía restricciones ETOPS desde entonces, que no permitían que estuviera demasiado alejado de aeropuertos a donde bajar en caso de emergencia, así que las rutas al Caribe o Hawái estaban fuera de toda posibilidad. Pero su entonces avanzada cabina permitió solamente 2 pilotos, lo que le daba una ventaja operativa contra sus competidores.

La cabina era angosta y solo permitía 5 asientos por fila en configuración 2-3. La versión original denominada serie -10 era para 90 pasajeros. Sus vuelos de prueba iniciaron en 1965 y el hecho de ser el último en desarrollarse pudo aprovechar los errores de sus competidores para ofrecer un avión mejorado. Logró su certificación en menos de un año y Delta realizó el primer vuelo comercial en diciembre de ese año.

Más adelante salió la alargada serie -30 para 115 pasajeros y la serie -20, que tenía el fuselaje de la serie -10 pero el ala y motores de la serie -30, lo que le daba un gran desempeño en lugares difíciles por temperatura y altitud, así como aeropuertos con pistas cortas. Se hizo expresamente para SAS pero no tuvo muchas ventas. La serie -40 también para las aerolíneas escandinavas, era ligeramente más largo que el -30 para 125 pasajeros. Y luego en ‘75 llegó la serie -50, más larga aún, con ala también alargada y mayor potencia. Se hicieron también versiones de carga y para transporte de personal para la Fuerza Aérea y la Marina de EE.UU.

En 1979 se lanzó una nueva versión que no solo era más larga sino que contaba con un sinnúmero de innovaciones y avances que más que otra versión era otro avión. El nombre original era DC-9 Super 80, pero como ya existía el matrimonio con McDonnell, se cambió el nombre a MD-80.

En total se fabricaron casi 1000 unidades de las distintas versiones del DC-9. Si se consideran también los MD-80, MD-90 y Boeing 717 el total fue de 2441 unidades, que no es un mal número pero muy por detrás de las ventas del Boeing 737, que fue su rival directo de Boeing, o la familia A320 de Airbus.

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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