Aerolíneas ‘legacy’ vs. de bajo costo ¿cuál es la diferencia?

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Aunque podría definirse de manera muy simplista que la diferencia está en el precio de los boletos, en realidad el concepto del negocio «Low Cost» es muy diferente tanto en su organización como en el producto que se ofrece a los pasajeros. Las aerolíneas tradicionales son la evolución de lo que han sido los operadores de aviación desde su origen a inicios del siglo XX en que el transporte aéreo era muy costoso, solo para algunos privilegiados y por ende lo envolvían en un aura de glamour y lujo que permaneció en el tiempo.

AERONAUTICA VITAR

Las camas en los viajes transoceánicos no son tan nuevas como se supone, algunas aerolíneas las ofrecían con el Boeing Stratocruiser y otros modelos grandes de la época. A bordo se servían comidas sofisticadas y corría la champaña. Con la llegada de los jets los viajes comenzaron a masificarse ya que la capacidad de los aviones comenzó a crecer y por ende los costos se podían prorratear entre más pasajeros, y fue con la llegada del Boeing 747 que en verdad los costos bajaron significativamente y los viajes aéreos comenzaron a quedar al alcance de muchas más personas.

Aunque divididos por clases de servicio, a todos los pasajeros se les ofrecían comodidades, comidas y bebidas que ya estaban incluidas en el precio del boleto, incluso el equipaje a transportarse. Pero la llegada de aviones de capacidad media con bajos costos y la desregulación en Estados Unidos dieron la oportunidad a nuevas aerolíneas que pensaron en el negocios “fuera de la caja”.

El inicio de las “Low Cost”

La primera aerolínea bajo el concepto “low cost” (bajo costo) fue Pacific Southwest Airlines (PSA) fundada en 1949 y creó una red de rutas en California utilizando aeropuertos secundarios y ofreciendo precios muy bajos. El modelo lo copió posteriormente Southwest Airlines con sede en Texas, que aprovechó además la época de la desregulación de aerolíneas, por lo que comenzó a crear su red de rutas sin necesidad de pedir largas autorizaciones para cada una, convirtiéndose en una de las aerolíneas más grandes del país con una flota estandarizada en clase única con un servicio mínimo, pero precios mucho más bajos que las aerolíneas tradicionales.

El modelo de negocio se llevó a Europa con Ryanair que copió completamente lo que Southwest había hecho incluyendo la flota de Boeing 737 con la mayor cantidad de asientos posible, y lo llevó más allá con tarifas muy bajas pero cobrando todo como extra si el pasajero lo quería, desde el equipaje hasta el servicio a bordo. En algún momento contemplaron incluso cobrar el acceso a baños, pero no se pudo por cuestión de tener un sistema adecuado para ello.

Vinieron después algunos intentos no exitosos de crear aerolíneas de bajo costo para rutas largas, como People Express o Laker Airways que intentaron vuelos entre EE.UU. y Europa pero no tuvieron éxito.

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Poco a poco se comenzó a extender el modelo por todo el mundo y le dio una nueva masificación al transporte aéreo al ponerlo al alcance de personas que utilizaban tren o autobús y comenzó a proliferar por todas las regiones del mundo. En Europa, además de Ryanair, surgieron nombres como easyJet, Wizz Air, Flying Finn, Norwegian, Spanair y otras, al grado que las aerolíneas tradicionales tuvieron que crear sus filiales de bajo costo para contraatacar.

En Asia la más exitosa ha sido Air Asia, pero ha habido otras, sobre todo en India como IndiGo, Kingfisher y SpiceJet. También Virgin Australia obligó a Qantas a crear JetStar para defenderse y ha crecido esta aerolínea en otras regiones de Asia.

En Latinoamérica el fenómeno comenzó hasta más adelante ya que las regulaciones vigentes y la protección hacia muchas aerolíneas nacionales no permitieron la creación de este tipo de aerolíneas en algunas partes, pero fue inevitable que en algún momento se establecieran, precisamente su mercado es personas con menor poder adquisitivo que no tendrían acceso a servicio aéreo si no fuera por sus reducidas tarifas. En México TAESA fue la primera y posteriormente surgieron Azteca, AVolar, Volaris, Interjet y Viva Aerobús; y en el cono sur Wingo, Gol, EasyFly, Viva Air y más recientemente FlyBondi y JetSmart.

Los modelos de negocio

Las aerolíneas de bajo costo requieren limitar mucho sus gastos para poder ofrecer tarifas muy bajas, en un inicio buscaban aviones baratos, pero eso a la larga es más costoso en mantenimiento y consumo, ahora casi todas buscan flotas nuevas con los aviones más eficientes y con la mayor cantidad de asientos posible, a la larga es menos costoso que llenarse de aviones viejos por baratos que sean.

La IATA define a una “Low Cost” con las siguientes características:

  • Principalmente operaciones punto a punto
  • Rutas cortas utilizando aeropuertos secundarios
  • Aviones con una sola clase y alta densidad de asientos
  • Buscan pasajeros sensibles al precio, principalmente turísticos o étnicos
  • Un servicio único y sin programa de fidelización
  • Servicios limitados y cargos por los servicios adicionales como equipaje, alimentos y bebidas, selección de asiento, etc.
  • Tarifas bajas relacionadas con factores de ocupación y competencia de precios
  • Proporción alta de reservaciones hechas por internet
  • Alto índice de utilización de aviones y no más de dos modelos distintos de aviones
  • Estructura administrativa sencilla

Las aerolíneas tradiciones, en cambio, se enfocan más a los viajeros de negocios y ofrecen diversos servicios ya incluidos en el costo del boleto, como:

  • Mayor opción de vuelos entre ciudades de acuerdo a la demanda para ofrecer opciones a los viajeros de negocios
  • Diversidad de rutas cortas y largas, utilizan los aeropuertos principales
  • Flotas diversas para diferentes misiones con dos o tres clases de servicio a bordo, mayor espacio, alimentos y bebidas, sistema de entretenimiento, Wi-Fi, kit de amenidades, cobijas, etc.
  • Programa de viajero frecuente con beneficios para sus mejores clientes como ascensos, utilización de Salas VIP en aeropuertos, etc.
  • Muchas rutas se ofrecen en vuelos de conexión a través de sus centros de operación principales o “Hubs
  • Apoyo de ventas con agencias de viajes y sistemas globalizadores.
  • Estructuras administrativas más complejas.

El modelo intermedio

En años recientes surgió también un modelo intermedio que ofrece tarifas menores, una sola clase de servicio, pero al mismo tiempo comodidad y amenidades a bordo. Las aerolíneas de bajo costo pueden tener tarifas atractivas pero el pasajero debe estar dispuesto a pasar incomodidades acordes a la tarifa que pagó, como asientos con muy poco espacio, sin reclinación, sin posibilidad de elegirlo con anticipación y teniendo que desembolsar adicionalmente para llevar hasta equipaje de mano y tomar un refresco a bordo.

Este nuevo modelo es el que David Neeleman creó con JetBlue, que sí tiene menores tarifas que las tradicionales pero ofrece un buen espacio a bordo, sistema de entretenimiento individual con TV en vivo, internet de alta velocidad, bebidas y snacks, equipaje de mano y elección anticipada de asientos.

Para que este sistema funcione debe operar en bases en donde el poder adquisitivo sea adecuado para pagar un poco más por los beneficios, como el caso de Nueva York y Boston, bases principales de JetBlue. En México, Interjet lo quiso aplicar y aparentemente funcionó bien desde su base en la Ciudad de México, pero no controlaron sus costos adecuadamente y el resultado está a la vista.

Participación creciente

Aunque en principio parecería que hay pasajeros y negocio suficiente para todas, la verdad es que las de bajo costo han estado ganando espacios también entre viajeros de negocios, sobre todo en tiempos de crisis como el actual en donde los ingresos están restringidos y todos buscan ahorros.

Inicialmente las aerolíneas tradicionales contraatacaron creando filiales de bajo costo para competir otorgando beneficios que las nuevas Low Cost no ofrecían, pero la gran mayoría no tuvo éxito y acabaron cerrando o integrándose a las aerolíneas principales. Lo que está sucediendo ahora es que las aerolíneas tradicionales están retirando servicios para reducir sus tarifas y cobrarlos aparte como las low cost; de esta manera la percepción del público es que se tienen tarifas bajas y competitivas con las ventajas de una aerolínea tradicional en cuanto a comodidad y servicios.

La verdad es que al sumar todos los adicionales como equipaje de mano y documentado, selección de asiento, etc., lo que paga el pasajero es mucho más que la simple tarifa publicada. Pero igual sucede en las low cost.

En algunos casos como LATAM, los aviones de un solo pasillo tienen una sola clase en alta densidad para ofrecer tarifas muy bajas, y solo en los aviones grandes ofrecen clase Business, espacio, comodidad, amenidades y alimentos.

Los vuelos de largo alcance

Hasta el momento ninguna aerolínea de bajo costo ha tenido éxito en los vuelos de largo alcance. Hay varias explicaciones, su modelo se basa en alta utilización de los aviones pero eso significa que cada una o dos horas se vuelve a subir gente que pagó pasaje, en un vuelo largo de entre 8 y 12 horas el avión no genera más ingresos y estos no son necesariamente proporcionales a la duración del viaje.

También en un vuelo largo se requieren forzosamente alimentos y bebidas que el pasajero se mostrará reacio a estar pagando aparte y esto incrementa los costos aunque no sean alimentos muy elaborados.

La comodidad también se vuelve factor, no es lo mismo estar como en lata de sardinas un par de horas que 10 horas, por lo que los asientos demasiado apretados para generar mayores ingresos pueden ser un factor en contra.

Entre las aerolíneas que han logrado tener cierto éxito con este tipo de vuelos está Norwegian Airshuttle, comenzó como servicio low cost en los países nórdicos, pero tuvo una fuerte expansión con la llegada del Boeing 787, atendiendo vuelos regulares a destinos turísticos con bajas tarifas hasta que la crisis de la pandemia los hizo reducirse nuevamente y dejar toda su flota de largo alcance.

Es muy diferente este negocio al de las aerolíneas turísticas que trabajan con mayoristas de viajes, también utilizan aviones en configuración de alta densidad para ofrecer paquetes vacacionales, pero aquí los pasajeros desde el inicio están conscientes que habrá incomodidades por el bajo precio (aunque sí hay alimentos y bebidas a bordo). Es el caso de TUI, Condor, Thomas Cook y ese tipo de aerolíneas que no venden boletos para sus vuelos, sino que son parte de la organización completa de viajes.

Lo que es innegable es que las aerolíneas de bajo costo transformaron los viajes en avión, le dieron acceso a más gente a cambio de retirar el glamour de los viajes aéreos, pero han logrado que el mundo se haga más pequeño. No serán del gusto de todos, no ofrecen la mayor comodidad, pero ofrecen transportación aérea eficiente, rápida y en rutas y ciudades que una aerolínea tradicional difícilmente podría competir.

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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