Airbus ofrece versiones del A330neo con menor MTOW

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Airbus no ha tenido un gran éxito con las ventas de las nuevas versiones Neo de su A330 de fuselaje ancho. Las versiones -200 y -300 fueron un gran éxito en ventas hasta que llegó el Boeing 787 que es mucho más eficiente. La respuesta de Airbus fue hacer un A330 más eficiente con fibra de carbono, pero el mercado tuvo una mala reacción, así que hicieron un nuevo avión, el A350, que sí se está vendiendo bastante bien.

From the Cockpit

Y el A330 lo dejaron como un modelo de menor capacidad y alcance, pero con menor costo de compra. En el tiempo se le han hecho mejoras continuas, incluyendo un mayor peso máximo de despegue (MTOW) hasta llegar a las 251 toneladas de hoy para un alcance de 8150 millas náuticas en el A330-800 y 7200 en el A330-900. Con estas mejoras el A330 pasó de ser un avión de rango medio con alta capacidad, como fueron los A300 y A310, para ser un avión de largo alcance.

Pero los últimos cambios en el desempeño del avión, aprobados por la Agencia Europea de Seguridad en Aviación (EASA) muestran un cambio en la dirección. EASA certificó versiones del A330-800 y -900 con un peso máximo significativamente más bajo que los actuales aviones en servicio. El MTOW actual varía entre 230 y 251 toneladas, dependiendo de la versión elegida por las aerolíneas. Pero ahora hay nuevas versiones del -800 que van entre 200 y 220 toneladas, mientras que el -900 está disponible entre 205 y 220 toneladas.

Hay clientes que no requieren de las capacidades de largo alcance, sino un avión de gran capacidad con menores costos. Al reducir el peso máximo del avión bajan de manera importante las tarifas de los aeropuertos y el consumo de combustible; y por lo tanto los costos de operación.

Airbus busca mejorar sus ventas

Hay dos razones por las que Airbus está ampliando la oferta de opciones para el A330neo, primero, el avión no se está vendiendo bien incluso antes de la pandemia. La reciente venta a Condor por 16 aviones no cambia mucho el panorama ya que el backlog del avión sigue siendo muy bajo. Airbus no ha logrado atraer a las grandes aerolíneas de servicio completo con este avión. El backlog actualmente es de 11 aviones para el A330-800 y 257 para el -900, pero de este último hay un pedido de 76 aviones de AirAsia X que ha estado sin volar y ya declaró que no quiere los aviones. También se incluyen 28 aviones para Iran Air que tiene prohibición de ventas por EE.UU., y 38 para el Grupo HNA de China que está en problemas. Así que son aviones que en el mejor de los casos se deben poner en duda.

A diferencia del A330 original, el Neo no ha logrado tener buenas ventas en Asia, la razón de esto es que su mayor alcance lo hace más pesado y caro de lo que la mayoría de las aerolíneas de Asia-Pacífico necesitan para sus servicios de media distancia. Para el largo alcance está el A350 o los Boeing 787 y 777. Así que las versiones de bajo peso pueden atacar este segmento.

Llenando el hueco de la competencia

Otro componente para la decisión es la dinámica competitiva. Airbus llevó el desempeño del A330neo tan lejos como pudo y si las aerolíneas necesitan más ahí está el A350. Boeing tiene como proyecto el 777X que está más allá de las capacidades del A330neo en todos sentidos pero es un avión mucho más costoso; y sigue pensando cómo llegar el hueco entre el 787 y el 737MAX, y Airbus puede hacerle más difícil la decisión a su competidor. La estrategia se ha basado en dos pilares: atacar lo que ofrezca Boeing desde arriba con el A330neo y desde abajo con el A321neo, específicamente con la nueva versión XLR. Estos dos aviones cubren ese hueco, por lo que Airbus puede esperar a ver qué decide Boeing para reaccionar acorde a ello antes de hacer cualquier inversión importante. Así que, hasta entonces, los A330 de peso reducido son una manera muy fácil de atacar ese mercado.

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Airbus siempre ha confiado en la flexibilidad del A330 y A330neo, pero también ha tenido que corregir algunos errores de estrategia en el tiempo. Cuando Boeing lanzó el 787, Airbus presentó a las aerolíneas un avión similar al A330neo, pero tanto las aerolíneas como los arrendadores, particularmente Steve Udvar-Hazy, rechazaron la idea; lo que forzó a Airbus a desarrollar un avión completamente nuevo. Y el A350 ha sido un éxito tanto en su desempeño como en la aceptación de las aerolíneas, por eso ahora se está ofreciendo también como carguero.

Por la baja demanda que existe en este momento por los aviones de cabina ancha en general, Airbus tuvo que reducir la producción a solo 2 por mes; y no se prevé una mejora en el futuro inmediato. Pero la empresa dice que no tiene intención de terminar el programa a pesar de las dificultadas actuales, ya que sigue viendo un valor estratégico en al A330neo.

Foto: Airbus

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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