Según IATA, entre 2012 y 2016, uno de cada seis accidentes en todo el mundo fue por una aproximación inestable. Esta es sin duda la mayor amenaza para la seguridad de la aviación en la actualidad. En 2020, ninguna otra decisión puede tener un impacto más positivo en el número de accidentes que la decisión de dar la vuelta. En orden decreciente, los riesgos de continuar una aproximación inestable son uno: aterrizaje brusco y desgaste excesivo de los componentes de la aeronave, dos: excursiones de pista que conducen a la pérdida total del casco y tres: impactos en el suelo antes del umbral de la pista.

El concepto de aproximación estable se refiere a obtener un ángulo de descenso constante, una velocidad aerodinámica indicada constante, una velocidad de descenso constante y una configuración correcta de la aeronave. Combinados, estos criterios conducen a la zona de contacto donde puede comenzar la carrera de aterrizaje. Cada año en todo el mundo, 976 000 aproximaciones por instrumentos son inestables y 945 000 son seguidas por un aterrizaje.

Una aproximación inestable se describe como un estado de la aeronave o una configuración que excede los criterios preestablecidos de una aproximación estable. Más precisamente, las desviaciones son excedencias de Vref, uso inadecuado de la potencia del motor, desviaciones de pendiente de aproximación y numerosos errores de configuración de la aeronave con respecto al tren de aterrizaje, flaps y selección de spoilers.

No importando la razón de la aproximación inestable todos los operadores exigen un Go around o ida al aire en cuanto esta se presente. Desafortunadamente «Los pilotos a menudo consideran que la ida y vuelta es un riesgo mayor que continuar con una aproximación inestable».

En la gran mayoría de las aproximaciones inestables la energía cinética es excesiva (alta y rápida). Excepcionalmente, conducen a una pérdida antes o en el umbral de la pista. En todos los casos, notamos la ausencia de participación reactiva y decisoria del monitoreo piloto (PM). Solo recientemente, la industria pudo documentar la preponderancia de predictores de aproximación inestable a 500 ′ AGL. En orden decreciente de aparición, los predictores son:

  1. Empuje del motor al ralentí;
  2. Acelerador automático desactivado;
  3. Uso de spoilers;
  4. Desviaciones de la pendiente de planeo;
  5. Localizador o desviaciones laterales;
  6. Flaps no extendidos;
  7. Desviaciones de la velocidad de descenso;
  8. Desviaciones de Vref. (1.3 veces la velocidad de perdida en configuración de aterrizaje)

La potencia del motor en ralentí es, por tanto, el signo más fiable de que una aproximación inestable está en curso o está a punto de degradarse. En entrevistas orales, al proponer a los pilotos de aerolíneas que a 500 ‘AGL, la potencia del motor está inactiva, solo el 43 por ciento responde que es necesario dar una vuelta. Cuando se baja la altitud a 200 ‘AGL y se vuelve a hacer la pregunta, solo el 63 por ciento de los pilotos piensa en dar la vuelta.

Algunos operadores todavía utilizan procedimientos largos y ambiguos que se modifican con demasiada frecuencia. Varias partes interesadas de la industria, solicitan que los procedimientos estén en línea con la habilidad aérea de los pilotos, simples y directos, con la introducción de conceptos como la zona óptima de aterrizaje (TDZ) y los límites laterales de TDZ, ya que el resultado de aproximaciones inestables es realmente una transición inestable sobre la pista.

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    Por: Hans Bravo

    Arquitecto, Piloto Comercial de Ala Fija y Spotter

    Fotógrafo de Transponder 1200

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