Boeing y Embraer podrían lanzar al mercado nuevos aviones

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Todo iba bien hasta 2019, las aerolíneas tenían crecimientos importantes y un futuro promisorio, los fabricantes tenían grandes órdenes por entregar, y de pronto llegó la tormenta perfecta: la pandemia mundial de COVD-19 hizo que todo se viniera abajo y la industria se volvió una pesadilla. Hoy las aerolíneas tienen en servicio flotas relativamente jóvenes junto con grandes backlogs de los fabricantes, pero ambos están en fuertes problemas financieros, por lo que ciertamente no son las mejores condiciones para hacer una inversión de miles de millones de dólares para un nuevo desarrollo.

A esto habría que agregar la acelerada disrupción de nuevas tecnologías como la híbrida-eléctrica o la propulsión de hidrógeno, lo que vuelve complicado lograr planes de negocios exitosos. A pesar de ello, y como se ha comentado en este espacio, Boeing y Embraer podrían embarcarse en lanzar nuevos aviones convencionales con las actuales tecnologías. Si los lanzan en los siguientes 1 a 2 años estarán disponibles antes del 2030 y la idea de ambos fabricantes es que las nuevas tecnologías que pueden reducir drásticamente las emisiones de carbono todavía no están listas, y por ende se enfocarán en lo más avanzado que haya disponible de las tecnologías actuales para ofrecer mayor eficiencia incluyendo el uso de combustibles sustentables.

En cambio, Airbus no tiene planes por ahora de lanzar un nuevo modelo con tecnologías convencionales, la familia A320neo domina completamente la venta de aviones de un solo pasillo, el A220 es un modelo superior en su segmento y funciona no solo como regional sino como un avión de alcance medio con ventajas técnicas sobre el Boeing 737-7, y podrían incluso crecer todavía más el fuselaje para ofrecer una versión con más capacidad. Por su fuera poco, el A321XLR se está comiendo parte del mercado que tradicionalmente era de los aviones de cabina ancha de menor capacidad. Así que el fabricante europeo está en una posición cómoda, puede esperar a ver qué va a hacer su competencia para reaccionar de acuerdo a ello.

El proyecto de Boeing de una versión más corta denominada -5X del NMA, llegaría justo al mercado por encima del A321XLR y en donde el A330neo no puede competir adecuadamente, eso podría hacer que Airbus buscara otras opciones, pero su acción dependerá de las especificaciones finales y el éxito que tuviera el -5X.

Se ha especulado también acerca de si es un buen momento para Boeing de lanzar un avión completamente nuevo luego de la pesadilla del 737 MAX, los retrasos en el 777X y los problemas recientes encontrados en la producción del 787. La respuesta es sí, están en un momento muy complicado, es cierto, pero si no hacen algo con su producto ahora mismo estarán en seria desventaja y podrían acabar como McDonnell Douglas. El MAX se está recuperando, pero es un avión de una versión: el -8; el -7 no se vende prácticamente nada a menos que logren convencer a Southwest de que se los compre a pesar de sus desventajas contra el A220. El -9 también tiene muy bajas ventas y el nuevo -10 no es un buen competidor del A321neo. Así que Boeing necesita tener un nuevo avión competitivo que además les de un impulso en imagen y les levante la moral ante los serios reveses que han sufrido.

Por lo que se sabe hasta el momento Boeing está trabajando nuevamente en afinar el diseño para lanzar su nuevo avión hacia el final del año o principios del 2022. Pero no van a comenzar con la versión de 270 (-7X) pasajeros como se dijo originalmente, sino con la versión denominada -5X para alrededor de 250 pasajeros que podrá ser un buen reemplazo del Boeing 757-200 y 300. De los datos que se conocen es que el fuselaje sería completamente nuevo de fibra de carbono, con 2 pasillos, la tecnología más avanzada disponible de cabina y motores, y con mayor alcance que el A321XLR. También son importantes nuevos procesos de producción que abaraten los costos de fabricación.

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De acuerdo con el Director de Beoing, David Calhoun:

La diferenciación desde la estructura misma del avión es muy importante en nuestro siguiente desarrollo, lo que significa que las tecnologías con las que estamos trabajando y tratando de comprobar a escala la manera de realizar el ensamble, esas son las cosas que van a diferenciar el siguiente producto. Y aunque no lo crean, este es el criterio más importante para nosotros respecto al anuncio de nuestro siguiente avión”.

Algunos analistas piensan que Boeing no está preparando el avión correcto, ya que el -5X será competitivo con el A321XLR solamente en vuelos largos, pero no ofrecerá los mismos costos si se usa en vuelos cortos o medios. Y no reemplaza al 737 MAX en un rango amplio de versiones y capacidades. El MAX se está convirtiendo en un avión de una sola versión, como decíamos, solamente el -8 está siendo bien aceptado por el mercado, los demás no. Por esa razón Airbus puede ganarles en volumen y precio, ya que al producir muchos más aviones los proveedores pueden ofrecer descuentos mayores que hacen que el precio final sea menor. Y esa es la realidad que Boeing debe enfrentar.

Es cierto que con esa capacidad y alcance, el nuevo avión podría cerrar más el mercado para el A330neo, pero la ventaja de Airbus es que por ahora puede sentarse a ver qué hace Boeing para pensar en qué va a hacer para responder. Y mientras tanto puede concentrarse en el desarrollo de sus nuevas tecnologías y proyectos de hidrógeno que los gobiernos europeos están impulsando.

Airbus tendría dos líneas de acción de relativamente baja inversión y rápido desarrollo para contraatacar. Por un lado puede hacer la versión larga A220-500 que atacaría frontalmente al MAX 8 con costos mucho menores, dañando el mercado de la única versión del MAX que se vende bien. Y por otro, pueden tomar el A321 y hacerle mejoras como un ligero crecimiento con un ala nueva, que podría ser de compuestos de carbono, y mayor potencia (que se ha denominado A322), con un precio menor a un avión de cabina ancha.

En cuanto a los motores para el nuevo avión de Boeing, que por el momento es el único nuevo proyecto, GE/Safran ofrecen una nueva versión del Leap con la misma tecnología de turbofán de impulso directo, pero en una versión de 50,000 libras, por lo que el fan será de unos 2.5 m de diámetro. Pratt & Whitney desarrolla una versión del GTF para Boeing y algunos otros aviones con mejoras, pero no hay detalles aún de sus especificaciones. Y Rolls-Royce está buscando también participar con un derivado de su nuevo Ultrafan con el tamaño y potencia adecuados, denominado por ahora RB30XX.

Por otra parte, luego del difícil divorcio con Boeing antes del matrimonio, Embraer se prepara para ofrecer al mercado el avión más sustentable de su segmento, en este caso un turbohélice que esperan lanzar en 2022 para entrada en servicio hacia el 2027. En los últimos meses han estado trabajando junto con aerolíneas para definir las especificaciones de diseño, así como recibir retroalimentación de proveedores y potenciales inversionistas, ya que la empresa no puede financiar sola el desarrollo.

Por ahora lo que se tiene es que el avión se ofrecería en versiones para 90 y 70 pasajeros, con un rango de unas 1000 millas náuticas, conscientes de que un turbohélice tiene misiones más bien cortas de alrededor de 250 millas náuticas. La cabina de pasajeros sería idéntica a la de los jets E-2 aprovechando las inversiones que se hicieron para mejorar el confort de los pasajeros. La cabina de pilotos también sería básicamente igual, por lo que podrían compartir tripulaciones con los jets buscando eficiencias en aerolíneas regionales.

De acuerdo con el fabricante, esperan tener mejor confiabilidad y reducciones en costos de mantenimiento comparados con otros turbohélices, así como 15 a 20% mejor consumo de combustible por asiento. Además, Embraer espera que el diseño permita agregar elementos híbridos en el futuro sin mayores inversiones. Actualmente se encuentran en pláticas con General Electric, Pratt & Whitney y Rolls-Royce sobre las alternativas de motores para el nuevo avión.

Veremos para el próximo año cuáles serán las especificaciones finales de sus propuestas de nuevos turbohélice para el mercado regional en el siglo XXI.

ILUSTRACIONES: BOEING, AIRBUS Y EMBRAER

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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