El mercado entre México y EE.UU., ya superó los niveles previos a la pandemia

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Para muchos puede sonar un poco extraño que justo cuando hay todavía restricciones en viajes, requisitos que se deben cumplir, y una crisis económica, los niveles de pasajeros en el mercado transfronterizo entre México y EE.UU. no solo ya regresaron a la normalidad en términos de volumen, sino que superan las cifras de 2019.

Esto no quiere decir que todas las rutas están en niveles de antes, algunas incluso están apenas por reabrir. Pero el mercado total sí regresó al volumen previo. Hay algunas razones que lo explican, por ejemplo, cruzar la frontera en automóvil es muy tardado y engorroso, y ahí sí hay restricciones; por lo que mucha gente lo hace en avión para evitar todo eso, solo se requiere una prueba negativa de COVID y no hay necesidad de cuarentena. Y también muchos connacionales que pueden hacerlo, están yendo a EE.UU. por la vacuna contra el COVID-19 ante la desorganización y tardanza del gobierno mexicano.

Pero justo cuando hay esta recuperación y las aerolíneas pueden comenzar a recuperar las fuertes pérdidas del año anterior, viene la degradación a Categoría 2 al país. No es, por supuesto, como pretende el presidente hacer creer a sus fieles seguidores que es cuestión de que las aerolíneas norteamericanas quieran quedarse con el pastel. La realidad es porque la auditoría realizada a la Agencia Federal de Aviación Civil de México demostró que no cumple con la reglamentación de seguridad de la OACI, y en tanto no lo haga, México no recuperará la Categoría 1 con todo lo que estoy conlleva.

Volaris y Viva Aerobús encabezan la ofensiva ahora

Pero regresando al mercado transfronterizo, aunque los viajes internacionales en el mundo todavía están 74% por debajo de los niveles de 2019, el mercado entre México y EE.UU. rebotó fuerte en los últimos meses por la demanda de vacacionistas y visitas a familiares y amigos de ambos lados de la frontera.

De acuerdo con información de OAG, durante mayo se ofrecen 3.3 millones de asientos en ambos sentidos, en las rutas que operan las diversas aerolíneas entre ambos países. Esto es más de los 3.1 millones que se ofrecían en mayo de 2019, así que el mercado creció casi 9%. De acuerdo con los itinerarios, la capacidad para junio crecerá a 3.6 millones de asientos y en julio a 3.8 millones, el mes más alto desde marzo de 2018.

Las aerolíneas mexicanas representan el 30.7% de la capacidad, lidereadas por Volaris que tiene el 14.2%; Viva Aerobus el 8.4%; Aeroméxico que se rezagó bastante con solo el 7.6% y Aeromar el 0.5%. Actualmente el líder del mercado es American Airlines con el 20% de participación, seguido por United con 16.7% y Delta el 11.9%.

La caída de participación de las aerolíneas mexicanas del 34% que tenían hace dos años, se debe principalmente al cierre de operaciones de Interjet y el decrecimiento de Aeroméxico por su proceso de reestructuración bajo el Capítulo 11. En mayo de 2019 entre ambas aerolíneas tenían 600 mil asientos, pero en 2021 Aeroméxico ofrece solamente 246,411 asientos e Interjet cero.

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Pero las aerolíneas de ultra bajo costo, Volaris y Viva Aerobus han tenido un fuerte crecimiento, aprovechando todas las oportunidades que han tenido para expandirse hacia EE.UU. Volaris tiene más de 480 mil asientos, un crecimiento del 28.8% contra mayor de 2019; mientras que Viva ofrece 278,538 asientos contra menos de 50,000 que tenía hace 2 años.

Ambas aerolíneas de bajo costo han estado teniendo un gran desempeño en las rutas transfronterizas en los últimos años. Volaris tiene actualmente servicio a 21 destinos en EE.UU., mismo número que antes de la pandemia; mientras que Viva vuela a 10, dos más que en mayo de 2019. En cuanto a rutas, Volaris ofrece 59 servicios directos de 54 que tenía hace dos años, mientras que Viva vuela en 20 rutas cuando hace dos años tenía 8.

La adición de vuelos desde la Ciudad de México (MEX) ha tenido un enfoque importante en ambas aerolíneas aprovechando la salida de Interjet y la disponibilidad de slots en el aeropuerto. Volaris ofrece ahora 25,000 asientos adicionales hacia EE.UU. y Viva ofrece casi 39,000 asientos adicionales.

Pero las estadounidenses se llevan la mayor parte

Por otra parte, American, Alaska, Frontier, JetBlue, Spirit y Southwest son de las aerolíneas que comenzaron nuevas rutas entre los dos países desde que inició la pendemia en marzo de 2020. Aquí se incluyen los nuevos vuelos de American a Cancún desde Columbus, Indianápolis, y St. Louis; y de Southwest hacia Puerto Vallarte desde Phoenix y Santa Ana.

A su vez, Viva Aerobus también ha expandido su red durante 2021 con nuevos vuelos desde Bajío a Houston y San Antonio junto con un vuelo de temporada entre Los Cabos y Cincinnati. En junio panea comenzar vuelos a Austin desde México y Monterrey. Desde México serán de temporada entre junio y octubre, pero de Monterrey serán todo el año 2 veces por semana. Y a partir de julio también 2 veces por semana de Cancún a Houston y uno por semana entre Cancún y Newark.

Las restricciones de códigos compartidos con Aeroméxico, van a ser un problema para Delta en tanto no se solucione lo de la Categoría 2, pero fuera de esto las aerolíneas norteamericanas no se verán afectadas por la decisión de la FAA. Para las aerolíneas mexicanas, en cambio, el impacto será grande. La degradación permite a las aerolíneas continuar sus servicios existentes a EE.UU. pero prohíbe nuevos vuelos y rutas que no hayan sido aprobados previo a la degradación. Tampoco permite cambios de equipos, como utilizar aviones más grandes en las rutas. Así que cualquier servicio adicional que estuvieran planeando tendrá que quedar en pausa por ahora.

La Agencia Federal de Aviación Civil de México dice que “está comprometida con cumplir completamente” con la reglamentación de seguridad, en cuestión de la seguridad operacional, de acuerdo con las normas y estándares de OACI. Dice además que aprovechará la voluntad expresada por la autoridad de EE.UU. para brindarles experiencia y apoyo, así como continuar con los esfuerzos permanentes para que México resuelva sus problemas y pueda recuperar la Categoría 1 tan pronto como sea posible.

Sin embargo, sabía de sus problemas y sobre la auditoría de la FAA desde el año pasado y apenas están tratando de subsanar todas sus fallas y carencias, y eso no estar comprometidos en el cumplimiento. Es más bien una irresponsabilidad hacia las normas internacionales y hacia el país, pues sus errores y omisiones afectan ahora a las aerolíneas de México, no a las extranjeras. Además de la vergüenza para el país de haber sido degradado nuevamente a Categoría 2 por las mismas razones por las que sucedió hace 11 años.

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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