¿Por qué el “BabyBus” Airbus A318 fue un fracaso de ventas?

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Como hemos publicado aquí anteriormente en Transponder 1200, cinco años después de su primer vuelo, el A319neo parece que finalmente podrá superar la cifra de ventas del “BabyBus” Airbus A318, considerado como el mayor fracaso de ventas entre las aeronaves de pasillo único del fabricante europeo, a pesar del gran éxito que ha cosechado la primera generación de la familia A320 en las últimas décadas. Pero, ¿qué explicaría el fracaso de este avión? 

Lanzado en 1997, el A318 es el miembro más pequeño y el último de la primera generación (ceo) del A320 y su desarrollo se inició como parte de un acuerdo multilateral entre Francia, Italia, China y Singapur para la creación de un avión regional derivado del best-seller A320, que fuera menor que el A319, pero más eficiente. Así comenzó su desarrollo, siendo nombrado provisionalmente como AE31X, que sería lanzado con dos versiones, el AE316 y el AE317. Era para el fabricante aeronáutico europeo y los países involucrados más que un programa de desarrollo global, era la oportunidad de fortalecer los lazos chino-europeos, ya que China comenzaba a perfilarse como uno de los principales mercados globales; y que hasta entonces estaba dominado por Boeing. 

El acuerdo original preveía la transferencia de tecnología de Airbus y Alenia Aermacchi a Aviation Industries of China (AVIC), que junto con Singapore Technologies Aerospace (STAe), se encargarían inicialmente de completar el ensamblaje del A318 en el continente asiático y posteriormente, con el know-how, podrían ensamblarlos por completo in-house. Con costes de desarrollo estimados en más de $2.000 millones de dólares, AVIC tendría una participación del 46 % en el programa AE31X, STAe del 15 % y Airbus Industrie Asia del 39 %. Sin embargo, se produce el primer revés para el programa.

Hubo un desacuerdo entre los chinos y Airbus; Airbus quería un avión en la categoría de 70 a 80 asientos, respaldado por una encuesta de demanda global de las aerolíneas. Y China, con su ambición, quería un avión más grande; sin embargo, para el fabricante, no tendría sentido, ya que se toparía con el A319, que en la época, así como el A320, estaba logrando un buen número de ventas. Además, hubo dificultades derivadas de las negociaciones sobre la transferencia de tecnología y la producción compartida, lo que detuvo posibles ventas a aerolíneas chinas y, tras las incertidumbres, hizo que Singapur se retirara del proyecto. Sin llegar a un acuerdo, los chinos también decidieron abandonar el proyecto.

Tendría la ventaja de ser un avión regional a reacción, con una certificación diferente, pero que compartiría la misma cabina que el A319, A320 y A321, facilitando su operación para los clientes de la familia A320 debido a la similitud compartida, que no requeriría capacitación adicional para los pilotos. Sin embargo, en el segundo revés, por su peso, no logró la certificación como avión regional, siendo certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en la misma categoría que los hermanos mayores, lo que resultó en mayores costos operativos y tasas por utilización de espacio aéreo, navegación, aterrizaje, despegue y permanencia en en suelo. Además, paralelamente al desarrollo se presentaba otro problema, los motores no presentaban el desempeño que prometía el fabricante.

Además, en paralelo al desarrollo se presentó otro problema, los motores Pratt & Whitney PW6000 que impulsarían el avión no presentaban el desempeño que prometía el fabricante, aumentando significativamente el consumo de combustible. Tras los dos primeros problemas, el programa sufrió su primer gran golpe, con la estadounidense Trans World Airlines (TWA) —ya en proceso de fusión con American Airlines— que sería su cliente de lanzamiento, cancelando el pedido de 50 unidades. Poco después, los atentados del 11 de septiembre de 2001 redujeron significativamente la demanda, lo que resultó en una pausa de pedidos para los fabricantes, incluyendo Airbus y su “recién lanzado” A318. 

Sin embargo, con el recalentamiento del mercado y la necesidad de un avión regional en la categoría de 70 a 80 asientos, todavía en 2001, el fabricante brasileño Embraer, aprovechando el gran éxito del turbohélice E120 Brasília y de los birreactores de la familia Embraer Regional Jets (ERJ) en el mercado estadounidense, decide aventurarse y apostar todas sus fichas en un nuevo avión a reacción, lanzando los jets regionales más modernos y económicos de la categoría, la familia Embraer E-Jets, compuesta por el E170, E175, E190 y el E195.

Y el “archirrival” canadiense Bombardier, para no quedarse atrás, lanza una nueva generación de los Canadair Regional Jets (CRJ), que comprende el CRJ700, CRJ900 y CRJ1000. Para intentar salvar el proyecto, Airbus piensa en una alternativa y junto a CFM International (CFM), ofrece otra opción de motor, el CFM56-5 que, sin embargo, sólo se quedó listo muy tarde —en 2003— y no pudo revertir las pérdidas de pedidos. Entre las aerolíneas que cancelaron pedidos además de Trans World Airlines están Air China y British Airways (que luego los volvería a pedir, pero en número reducido). Y America West Airlines, que debido al problema con los motores Pratt & Whitney, decidió cambiar el pedido al A319.

Su primer vuelo tuvo lugar el 15 de enero de 2002 y un año después, en 2003, Airbus entregó el primer avión a Frontier Airlines, que había encargado cinco unidades; posteriormente la aerolínea ordenó seis unidades más, pero a través de acuerdos de arrendamiento a largo plazo, con las aeronaves saliendo de la lista de pedidos (backlog) del arrendador. La aerolínea de bandera francesa Air France encargó 18 unidades; la chilena LAN Airlines, 20 unidades; la rumana TAROM, 4 unidades y la mexicana Mexicana de Aviación, 20 unidades. En total, fueron ensambladas sólo 81 aeronaves.  

Foto: Eddie Maloney/Wikipedia

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    By: Erick Cerqueira

    Amante de la aviación desde el nacimiento, trillando caminos hacia vuelos más altos.

    Bachillerato en Relaciones Internacionales por la Federal University of Sergipe (UFS).

    En Instagram @ecfilho_ | erick.cerqueira@transponder1200.com

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