Boeing empuja certificación del 777-9 en favor del MAX 10

En el mundo empresarial las estrategias son decisivas para lograr un buen desempeño de la organización, y estas estrategias deben ser además flexibles y, cuando es necesario, cambiantes, para adaptarse a las nuevas situaciones que el mundo actual presenta día con día. Pero son indispensables para determinar hacia dónde se quiere llegar como empresa.

Boeing, además, está con el agua al cuello luego de tantos errores cometidos en los últimos 20 años, desde que Stonecipher los llevó a ser un corporativo enfocado en darle dividendos a los accionistas, más que una empresa de ingeniería de primer nivel. Han tenido atrasos en todos sus programas, cayeron fácilmente en el juego que propuso Airbus y luego se complicaron todo con los problemas de sus aviones más importantes en términos de ingresos: el 737 MAX y el 787 Dreamliner.

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Y esto les ocasionó un efecto en cadena que a sus distintos programas con cada vez más atrasos, en especial el Boeing 777-9X cuya certificación era para el 2020 y ahora, si bien les va, parece que será hasta el 2025, de acuerdo con las más recientes expectativas de sus clientes, sobre todo Emirates que es el principal comprador con 115 unidades. Tim Clark, su presidente, está cada vez más decepcionado de Boeing por los atrasos y bien podría ya cancelar su pedido sin consecuencias, pues el atraso ya superó las cláusulas del contrato y por ende Emirates podría simplemente desvincularse o hacer los cambios que quiera.

Foto: Boeing

La razón de este nuevo atraso es que los problemas con el Dreamliner para reiniciar sus entregas y tener el necesario flujo de efectivo, les está tomando mucho tiempo y consumiendo demasiados recursos de todo tipo, y esto está ocasionando demoras en el resto de los programas, y el que más les preocupa es la certificación del 737 MAX 10, del que ya les comentamos en otro artículo en Transponder 1200. En resumen, es porque si no logran certificarlo antes de fin de año, para el 2023 tendría que cumplir con la nueva legislación de alertas en cabina y los obligaría a crear un nuevo sistema que lo haría diferente al resto de la familia 737 con el consiguiente problema para las aerolíneas.

Así que Boeing decidió echar toda la carne al asador para sacar adelante el MAX 10 este año sacrificando el 777-9 y el 777-8F, así como nuevas versiones con mayor peso máximo y alcance del 787 y una posible versión de carga. Para estos tienen un poco más de margen pues, a pesar del enojo de Emirates, el resto de las aerolíneas están en recuperación y no necesitan aviones de largo alcance con premura.

Poniéndolo en términos de ajedrez, podemos decir que Boeing está sacrificando la reina para salvar al caballo y evitar otro jaque al corporativo. ¿Y es buena idea sacrificar a la reina por un caballo? En este caso sí. Por que el “caballo de batalla” de la empresa es el 737, por el volumen de aviones mensuales es el que les da de comer y es importante regresar al nivel de producción que había hasta que fue puesto en tierra, tanto por los ingresos como porque Airbus los está haciendo pomada en el segmento. Y para poder crecer el nivel de producción es necesario certificar la última variante de la que hay bastantes pedidos, y es además indispensable que sea este mismo año para evitar tener que desarrollar el nuevo sistema EICAS de alertas en cabina.

Y la versión MAX 10 es, además, la respuesta del fabricante de Seattle al Airbus A321LR y XLR que tanto éxito están teniendo hasta con aerolíneas que operan también el MAX. Cierto, no es la respuesta adecuada, aunque se acerca bastante en capacidad de pasajeros, se queda lejos en desempeño, sobre todo en alcance que es la gran ventaja de su rival europeo. Pero eso no lo van a poder resolver por ahora con el 737 por varias razones técnicas, aunque si la aerolínea no requiere el largo alcance del A321 y ya opera el 737, el MAX 10 es alternativa adecuada para crecer la capacidad y bajar los costos por asiento.

Así que la prioridad en este momento es lograr la certificación del MAX 10 este año a como dé lugar, además del reinicio de entregas del Dreamliner. Los demás programas pueden retrasarse y no les va a quitar el sueño. No decimos que no importen, certificar el 777-9 no solo es tener de nuevo el avión más grande del mundo en capacidad, aunque no sean muchos los pedidos por ahora; además es la base para la certificación de la versión carguera 777-8F que debe estar lista antes del 2027, ya que los actuales cargueros derivados del 777-200 y 767-300 no podrán seguirse fabricando a partir de esa fecha porque no cumplen con la nueva legislación mundial de emisiones.

Teniendo, además, los ingresos mensuales tanto del 737 como del 787, podrán tener un flujo de efectivo que les permita lanzar el esperado nuevo avión mediano, que obviamente también está atrasado de nuevo y, si todo sale bien, podría lanzarse en el 2023 o 2024 para entrar en servicio hacia finales de la década. Y por supuesto, también el desarrollo de las versiones del 787 con mayor peso y alcance, así como una variante de carga que sustituya al 767-300F

Mientras tanto, Airbus está feliz con los acontecimientos, ya que seguirá sin tener ningún tipo de presión en su liderazgo de aviones de un pasillo, mientras trabaja en el desarrollo de nuevas alas y la tecnología de hidrógeno para la siguiente generación. Además, el atraso del 777-9 le dará al A350-1000 otro margen como opción de alta capacidad con entregas cercanas; sí, tiene menos capacidad que un 777-9, pero sus costos por asiento son similares.

La buena noticia para Boeing es que, todo hace indicar, las entregas del 787 sí se reanudarán en el segundo semestre con la FAA revisando cada uno de los aviones a entregar al igual que las reparaciones realizadas, en su caso, para cerciorarse de que se hayan realizado correctamente. La FAA no quiere otro problema como el del MAX y por eso no le devolverá a Boeing la autoridad para certificar sus aviones hasta que no esté convencida de que se están haciendo bien las cosas. Pero al menos ya se reiniciarán las entregas. Por lo pronto United y American ya indicaron que antes de fin de año esperan recibir 6 y 7 aviones, respectivamente.