Boeing tiene dos opciones: hacer un cambio cultural o perderse para siempre en la historia

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Es necesario cambiar la cultura empresarial que los llevó al desastre antes de que no haya nada qué rescatar. Viene un fuerte enfrentamiento con el sindicato y Calhoun no tiene muchas opciones

Cada vez que parece que la empresa Boeing ya tocó fondo y en adelante vendrá una recuperación gradual, algo vuelve a surgir que los avienta nuevamente hacia abajo. Si equiparamos su trayectoria en los últimos 25 años con un avión en vuelo, ha estado apuntando la nariz hacia abajo constantemente (al parecer crearon su propio MCAS directivo) y lleva una trayectoria directa a tierra, si no la cambian con urgencia podrían ya no tener tiempo de hacerlo antes de impactarse.

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El problema con el Boeing 737-9 MAX de Alaska Airlines al inicio del mes no fue un “incidente aislado” sino consecuencia de la trayectoria hacia la perdición que Boeing ha tomado casi tres décadas: problemas con los desarrollos, problemas con las certificaciones, problemas con las nuevas tecnologías, problemas con los proveedores y ahora hasta problemas con productos que no deberían luego de tantos años en producción. El problema se generó cuando la administración de financieros lidereada por los ejecutivos de McDonnell Douglas que se enquistaron en Boeing luego de la fusión, hizo a los ingenieros a un lado e implantó el modelo de maximizar los beneficios a los accionistas a costa de lo que sea, condenando el futuro de la empresa. Y aquí vemos los resultados.

La cultura incorrecta

Como hemos comentado en otras ocasiones, este “estilo administrativo” fue ideado por el entonces director de General Electric, Jack Welch, en los ‘60s, que aunque le ganó aplausos iniciales de parte de los accionistas, con el tiempo siempre ha sido un fracaso absoluto. No se vio solo en GE, también en General Motors en los ‘90s y en McDonnell Douglas; de hecho, Harry Stonecipher fue su discípulo y admirador, e impuso la cultura empresarial en McDonnell Douglas en los ‘90s, que la acabó de sepultar. Y luego, infiltrado en la administración de Boeing, también la impuso en detrimento del desarrollo de producto. Tan solo entre 2014 y 2018 entregaron $53,000 millones de dólares en dividendos y recompra de acciones.

Hoy Boeing está muy lejos de Airbus en ventas y entregas de aviones, y eso es algo que no van a cambiar a corto plazo porque no tienen ni producto atractivo ni capacidad. Si para el final de la década tienen el 40% de participación del mercado habrán salido bien librados. Tienen problemas con todos sus programas actuales, desde luego el más notorio es el 737 MAX, pero los han tenido con el 787 Dreamliner que tuvo que suspender entregas más de un año, el 777X tiene 5 años de atraso en su certificación y entrada en servicio, por lo que la producción está en su mínimo histórico; y el 767 dejó de ser competitivo hace muchos años, solo se fabrica el carguero y la versión militar KC-46 que también ha sido un dolor de cabeza y causante de cuantiosas pérdidas para Boeing por las fallas y las demoras.

La mala noticia es que David Calhoun, el actual director de la empresa, inició su carrera como protegido de Welch en GE, y fue invitado a ser miembro del Consejo de Boeing por otro de los discípulos, Jim McNerney. Es decir, esta cultura está tan metida en la parte administrativa de Boeing, que se ve muy difícil que alguien tenga la visión y la voluntad de hacer los cambios drásticos y necesarios en la cultura empresarial para poder sacar a la compañía adelante.

Los problemas de seguridad y manufactura que hay en toda la división de aviones comerciales son solo parte del problema. El crecimiento de la producción ha estado también llena de contratiempos que lo único que han hecho es incrementar el escrutinio de la manufactura e inspección de los procesos de producción de las autoridades y los clientes. La nueva planta de Carolina había llegado al colmo de problemas que muchos clientes no querían recibir aviones fabricados ahí, solo en Everett, pero resultó que Boeing decidió cerrar la línea de producción del 787 en Everett y concentrar toda la producción en Carolina, y vino la suspensión de entregas.

Siguen los ahorros mal entendidos

Al final de 2023 se eliminó el Departamento de Estrategia y se redujeron las áreas de estrategia de sus unidades de negocio, por lo que es obvio que no hay quien desarrolle un plan para toda la empresa en desarrollo tecnológico, nuevos productos o en restaurar los lazos entre quienes diseñan y fabrican los aviones y la administración de la empresa. Tampoco se ven planes de permitir que el personal técnico tenga más participación en las posiciones clave de la empresa, ya que el reciente nombramiento de Stephanie Pope como directora de operaciones, pone de manifiesto que los financieros pretenden seguir a cargo de la empresa, al parecer eventualmente sustituirá a Calhoun sin otra idea que buscar generar algunas utilidades para repartirlas.

El panorama que se ve es que tratarán de volver a números negros entregando los mismos modelos de aviones comerciales, tratar de que los programas militares tengan cierta rentabilidad y volver a entregar dividendos a los accionistas. Algunos analistas, como Richard Abulafia de Aerodynamic Advisory, piensan que esto podría llevarlos a intentar la venta de partes o toda la empresa, con las implicaciones que esto tendría en la industria aeroespacial de EE.UU., en la industria militar y en general para la economía del país.

Los clientes, por supuesto, están enojados, incluso los que no han sido tan afectados directamente por el problema con el MAX 9, como American Airlines. Pero Airbus ya no tiene más capacidad para los próximos años y por eso Boeing cree que puede estar tranquilo con no perder muchos pedidos. Y no hay otro competidor por ahora, si Embraer intentara entrar al mercado de aviones de mayor tamaño le tomaría al menos unos 10 años desarrollar el producto, y COMAC todavía necesita mucha experiencia en desarrollo y producción.

El fantasma del sindicato acecha

Pero los problemas no acaban aquí, este año se les viene otro muy serio y Calhoun deberá demostrar si realmente quiere sacar a Boeing adelante o solo quiere salvar su prestigio dejándole la tormenta a su sucesor. Y es que luego de 10 años viene la negociación del contrato colectivo con el sindicato IAM Distrito 751, que agrupa a los ingenieros y técnicos que trabajan en el Estado de Washington.

Durante 20 años Boeing ha estado en guerra sin cuartel contra sus sindicatos en el nombre de reducir sus costos. Para ello ha estado contratando externos de todo el mundo para realizar trabajo. Por eso el 787 tiene partes producidas en tantos lugares y la mala programación del MCAS del MAX se dio por parte de empresas de India, sin quitarle la responsabilidad a la gente de Boeing que lo subcontrató y no lo revisó.

Para acabar de complicar la relación, Boeing decidió instalar su nueva planta en Carolina del Sur, que es un Estado que no apoya a los sindicatos, por lo que Boeing no tiene que lidiar ahí con otro sindicato.

Aunque ha estado ganando las batallas en contra del sindicato IAM, el resultado no ha sido una victoria estratégica para la empresa, porque en 2024 está muy por detrás de Airbus en ventas y entregas, empresa a la que hace 30 años consideraba un pequeño rival sin importancia. Desde luego, cortar presiones del sindicato y beneficios a sus trabajadores no ha sido la única causa de los problemas de Boeing, como ya comentamos líneas arriba, pero está a punto de volverse todo un tema para la empresa.

Así que luego de 10 años, en marzo próximo comenzarán las negociaciones con el IAM que aceptó recortes de personal y de beneficios durante muchos años. El contrato termina el 12 de septiembre a la media noche, si para entonces no hay arreglo Boeing enfrentaría una huelga en sus centros de producción en Washington, es decir las plantas de Renton y Everett, entre otras. Así que habrá negociaciones en los próximos meses para llegar a la “oferta final” unos días antes de que expire el contrato, los trabajadores tendrán unos días para analizarla antes de hacer la votación. Si acepta la mayoría simple entrará en vigor, pero si dos terceras partes la rechazan se podrían ir a la huelga, si es menos de 2/3 de los afiliados se dará por aceptada.

Hace 10 años Boeing amenazó con llevarse el programa 777X fuera de Washington a menos que el sindicato aceptara concesiones, incluyendo la pensión y límites de aumentos a lo largo de estos años. Pero una década después no ha entrado en servicio el primer 777X y el salario por hora que Boeing paga no es competitivo, al grado que muchos empleados se fueron a trabajar como baristas o mecánicos de autos porque tenían mejor salario ahí que en Boeing, de acuerdo a reportes, por lo que la empresa buscó al sindicato desde 2019 para hablar sobre incrementos en los pagos para evitar estas deserciones.

Así que hoy, ¿con qué cara Boeing puede pedir nuevos sacrificios y concesiones por parte de sus trabajadores? Ellos no son los culpables de todos los errores técnicos, comerciales y administrativos que han llevado a Boeing a perder tanto dinero en los últimos años.

Ron Epstein, analista del Bank of America, dijo en la conferencia de Aviation Week que el sindicato buscará un aumento de 40% en los siguientes 3 años, mejoras en la pensión y en seguridad en el trabajo presionando para que el siguiente nuevo avión de Boeing sea fabricado en Washington, ya sea el NMA o el sustituto del 737 MAX, se podría producir en Renton o Everett. Boeing, en cambio, no tiene con qué negociar ya que no hay ningún programa de nuevo avión a corto plazo con el que puedan ofrecer más empleos en los próximos años, y no hay mucho trabajo que ofrecer y más ahora que la FAA decidió no permitir el incremento en la producción del 737 hasta que se resuelvan los problemas.

Boeing se está quedando sin aliados también, antes tenía a muchos políticos del estado a los que apoyaba con contribuciones a las campañas para que presionaran a los sindicatos a su favor. Pero ahora hay incluso senadores que piden que la FAA ponga un castigo ejemplar a Boeing por sus fallas y falta de cumplimiento. El gobierno de Biden no dará su apoyo en contra de trabajadores votantes y seguramente el candidato Trump no va a apoyar a Calhoun luego de que este criticara la negociación con Trump, por los nuevos aviones Air Force One, que hizo el anterior director Denis Muilemburg.

Y otro problema más, no ha habido realmente llegada de gente nueva a la empresa que eventualmente pueda reemplazar a su equipo de ingenieros de desarrollo, muchos de los cuales se retirarán en los próximos años. ¿Quién podría entonces tener la capacidad para desarrollar un nuevo avión que entre en servicio para mediados de la siguiente década como prometió Calhoun? Porque no es solamente conseguir ingenieros, sino gente con experiencia en desarrollo de aviones comerciales.

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Renacimiento o muerte

Así que volvemos al inicio, la cultura empresarial implantada en Boeing hace más de 20 años hoy tiene a la empresa contra las cuerdas, mientras esto no se cambie no hay manera sacar adelante a la empresa. Hasta el momento no se ha visto que Calhoun o algún otro de los ejecutivos haya siquiera pensado en cambiar las cosas drásticamente, devolviéndole poder a los ingenieros y dejando de pensar en los beneficios para los accionistas. Esto a pesar no solo de los grandes problemas sino de las pérdidas, Boeing acaba de anunciar que perdió $5,800 millones de dólares en 2023, la mitad que el año anterior, pero pérdida al fin. Y son ya 5 años de fuertes pérdidas los que acumulan.

Durante la conferencia con inversionistas y analistas, Calhoun aceptó las culpas de la empresa ante la desastrosa situación del inicio de año, pero eso no cambia las cosas, tienen problemas muy fuertes. Nombraron al Almirante en retiro Kirkland Donald como asesor para realizar una revisión completa e independiente de los problemas de calidad, pero eso por sí solo no va a arreglar nada, no es que no lo sepan, es que no han hecho correcciones en su burocracia interna. Y no se dieron a conocer pronósticos para el 2024 dados los problemas y la investigación que está haciendo la FAA, pero al impedirles que crezca la producción, obviamente hay una fuerte afectación en los pronósticos para este año.

Por si no fuera suficiente, también retiraron su solicitud para tener otra exención de parte de la FAA para certificar el 737-7 antes de tener las modificaciones para el sistema interno de deshielo de los motores, posiblemente confían en tenerlas listas a tiempo para entregar el avión, pero más que nada, de nuevo, ¿con qué cara piden exenciones ante tantos problemas? Por lo pronto Southwest Airlines, uno de sus mejores clientes y el principal comprador del 737-7, ya descartó operar el avión este año, por algo lo habrá hecho.

La luz que se ve por ahora al final del túnel en realidad viene de los inversionistas, como oportunamente lo dimos a conocer en Transponder 1200, varios inversionistas metieron una demanda colectiva contra Boeing por engañarlos en su compromiso con la seguridad durante todos estos años desde antes que el MAX fue puesto en tierra. Ellos representan el 70% de las acciones de la empresa, así que si empujan juntos pueden provocar cambios muy fuertes tanto en el Consejo como entre los ejecutivos de alto nivel, comenzando por Calhoun si no quiere hacer cambios.

Algo como eso, que sacuda a la empresa desde sus cimientos, es lo que necesita Boeing para deshacerse de esa nefasta cultura empresarial que los arruinó al igual que a GE, GM, MDD y otras empresas que lo imitaron. Pero los cambios se deben hacer pronto porque tampoco tienen mucho tiempo. Las pérdidas siguen, aunque la división de aviones comerciales tuvo una utilidad pingüe de 42 millones de dólares y si se reanudan las entregas a China tendrán más aviones entregados este año. Pero si ese dinero lo van a usar para volverlo a entregar a los accionistas en lugar de desarrollar las nuevas generaciones de aviones, será nuevamente desperdiciado.

Tienen que ver a futuro, los planes de la empresa a 5, 10, 20 y 30 años, las siguientes generaciones de aviones, las nuevas tecnologías que no han estado investigando y desarrollando.

Además del problema con el aumento salarial que pedirá el sindicato, Boeing tiene otro serio problema que ya mencionamos: la gran mayoría de sus ingenieros con experiencia como para desarrollar un nuevo avión se van a retirar en los próximos años, no tendrán a nadie con experiencia para desarrollar el modelo que Calhoun dijo que entraría en operación para el 2035. Han estado tratando de piratear descaradamente gente de ingeniería de Embraer y de otros lugares, pero no sería suficiente incluso si lo lograran. ¿Cómo van a desarrollar producto entonces si los ingenieros jóvenes de hoy nunca han desarrollado un avión nuevo? Podrían acabar con otro avión emproblemado como los MAX. Si no solucionan esto pronto, también estarán poniendo su futuro en jaque.

Boeing fue mucho tiempo la joya de la corona de la industria aeroespacial de EE.UU., también lo fue en su momento McDonnell Douglas, así que no es que no pueda caer a pesar de su importancia en las áreas de defensa y espacial. Pero para que no suceda deben actuar ya, reinventarse, dejar esa cultura de entregar utilidades a costa de las inversiones y darle el poder a quienes puedan desarrollar de nuevo a la empresa. No será sencillo quitarles el poder a los financieros, pero no se ve otra solución. Boeing tiene que cambiar o se muere. Y el tiempo corre.