Los problemas no paran: Boeing y su nueva tormenta por el 737 MAX

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Boeing enfrentará en este año 2024,una encrucijada de la que se espera salga victorioso. La pesadilla aún continúa y la luz en el túnel se ve cada vez más lejos.

Resumen

• Problemas encontrados en el sistema de deshielo en la góndola de motores son otra preocupación de la FAA.
• Esto y el incidente del avión de Alaska podrían retrasar nuevamente la certificación de las versiones 7 y 10 del MAX.
• Boeing sigue pidiendo exenciones para no cumplir con rapidez con los rediseños o para evitarlos, como el de las alertas de seguridad.

Más Problemas Para Boeing

El fabricante norteamericano Boeing se la ha pasado los últimos años apagando fuegos por todos lados, algunos por su causa, otros por causas externas, pero a final de cuentas y como lo hemos comentado aquí en Transponder 1200, le siguen ocasionando costos innecesarios, pérdidas financieras, retrasos y un desprestigio ante el mundo. El más reciente fue la despresurización del vuelo 1282 de Alaska Airlines por la pérdida del tapón de puerta de emergencia clausurada que, aparentemente, no tenía puestos adecuadamente los pernos de seguridad y se desprendió del avión en vuelo.

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Problemas de Fabricación

Independientemente de la responsabilidad que Spirit AeroSystems pudiera tener en este asunto, la responsabilidad final es de Boeing ante sus clientes y la autoridad, porque el avión es su diseño y ellos deben hacer las revisiones de control de calidad durante el proceso de manufactura. Pero el caso es que de nuevo tiene aviones en tierra, clientes enojados buscando compensaciones y a la FAA respirándoles encima justo cuando querían que quedara lista la certificación de las versiones 7 y 10 del MAX.

Por lo pronto, la FAA también solicitó revisiones a los 737-900 que cuentan con una salida de emergencia similar a la serie -9, hasta el momento nunca se ha presentado algún problema con las puertas de emergencia, pero la autoridad norteamericana ya no quiere tener más problemas con Boeing y no va a correr riesgos. Así que con todo este asunto los clientes están seguros de que la certificación del 737-7 se recorrerá nuevamente unos meses. Originalmente se iba a dar en el 2022, pero ya estamos en 2024 y a como van las cosas será hasta el segundo semestre. Y de la versión 10, que también tiene puertas de salida de emergencia detrás de las alas, podría recorrerse incluso hasta el siguiente año.

Ya el año pasado Boeing le había solicitado a la FAA una exención para no cumplir con la nueva legislación sobre las alertas de seguridad en cabina, ya que obligaría a modificar a las versiones 7 y 10 del MAX, lo que daría problemas de costos y de capacitación para los pilotos de las aerolíneas, cuando en teoría los pilotos certificados en 737 podrían operar todos los MAX como mismo tipo.

El Sistema de Deshielo en el MAX

Por si eso no fuera suficiente, también en diciembre pasado solicitaron otra exención para los estándares de seguridad relacionados con el sistema de deshielo de la parte frontal interna de la góndola de los motores de los MAX, que es de compuesto cerámico. También aquí hubo oposición de algunos grupos de pilotos que opinan que Boeing debe cumplir en tiempo y forma.

Esto viene de que Boeing descubrió que, si se opera el sistema de deshielo del motor bajo ciertas condiciones, puede hacer que la entrada de aire, que es de compuestos, se caliente hasta el punto en que están en riesgo de romperse bajo las cargas de operación. Si esto sucediera, está el riesgo de que las partes de la góndola podrían poner en riesgo la seguridad del avión, si salen despedidas y maltratan el motor, el fuselaje u otras partes del avión.

En agosto pasado la FAA ordenó un trabajo temporal para los MAX en servicio mientras se emite la directiva final de aeronavegabilidad, y se requirió a los operadores modificar el manual de operaciones indicando a los pilotos no usar el sistema de deshielo si no hay condiciones que lo requieran, ya que operar el sistema a ciertas altitudes y potencia del motor por más de 5 minutos, podría causar daños en la góndola.

El Accidente de Southwest Airlines

Algo similar fue lo que pasó a un Boeing 737-700 de Southwest Airlines en abril de 2018, cuando una parte de la góndola se rompió luego de una falla en un aspa del fan principal, varias partes salieron despedidas incrustándose en el fuselaje, causando descompresión y la muerte de uno de los pasajeros, por lo que se tuvieron que revisar las reglas de certificación de la estructura y motores de los 737 NG y llevó a Boeing a rediseñar las góndolas de los motores de los NG, por lo que hacia finales de la década deberán ser cambiadas en todos los aviones en operación.

Actualmente Boeing trabaja también en las modificaciones para la góndola de los MAX (por si les hacía falta otra cosa) para eliminar el peligro potencial. En noviembre pasado Boeing solicitó a la FAA un periodo de 18 meses para el diseño y certificación de la modificación que se deberá aplicar también a todos los aviones en servicio, y solicitó la exención para que el 737-7 pudiera ser certificado y entrara en servicio como las versiones 8 y 9, mientras se desarrolla la modificación completa.

Obviamente Boeing reconoce en la solicitud de exención que el avión tendrá el mismo problema en el sistema de deshielo y en la parte interior de la góndola, y que una vez que se completen las modificaciones al sistema de deshielo y a la estructura, se realizarán los cambios como en todos los modelos del MAX. En ninguna parte explica por qué se dieron los problemas en la parte interior de las góndolas de cerámica, como parte de los cambios para el 737 MAX, y no fueron alertados en el proceso de certificación del avión; pero sí dice que los problemas potenciales no han llevado a un incidente en vuelo y el riesgo de que ocurra es bajo. Al parecer, mientras no les estalle en las manos, siguen minimizando los problemas del avión.

Las Versiones 7 y 10 MAX y la Certificación

Los 737-7 y 737-10 acumulan ya varias exenciones temporales que le permiten a Boeing desarrollar los cambios luego de la certificación, algunas de ellas son derivadas de lo que se aprendió tras los accidentes del MAX 8 que llevaron a Boeing y a los reguladores a reevaluar elementos del diseño base del 737 MAX y cómo es que fue aprobado. Pero tanto el problema de la góndola de motor, como otro del software de la columna de mando, fueron incumplimientos de regulaciones, sino que pasaron sin ser detectados por Boeing y la FAA durante la certificación.

Varios expertos técnicos se han opuesto a darle a Boeing otra exención, sobre todo porque las consecuencias potenciales de la falla del sistema de deshielo pueden ser “catastróficas” aunque sean remotas, de acuerdo con la documentación de la directiva de aeronavegabilidad. Esto está generando otro escrutinio adicional sobre Boeing y el MAX. Y por esta razón, uno de los expertos de la FAA ha preguntado que cómo es posible que se quiera justificar darle otra exención en algo que se sabe puede tener consecuencias catastróficas.

Así que con estos nuevos problemas encima y aunque los vuelos de prueba del 737-7 ya se dieron por concluidos, no se sabe qué tan pronto pudiera darse la certificación al avión. Boeing esperaba comenzar las entregas este año a Southwest, que es uno de los pocos compradores del avión.

Y del 737-10 podría haber otra demora más de entre 6 y 12 meses, ya que su proceso de certificación se tuvo que suspender por la puesta en tierra del MAX hasta noviembre de 2020. Aunque los vuelos ya se iniciaron, han sido pocos, ya que tienen pocos aviones MAX 10 para los vuelos de prueba, más las demoras de certificación del 737-7. Esto podría hacer que las entregas de este avión pasaran de 2025 a inicios de 2026. Boeing incluso podría enfrentar a algunos clientes que no quisieran aceptar los aviones, luego de tantas demoras no tendrían penalidades contractuales.

Entregas y Pedidos del MAX

Así que el día de hoy las entregas del MAX 9 están detenidas hasta nuevo aviso, la certificación del MAX 7 está detenida hasta nuevo aviso y la certificación del MAX 10 es una gran preocupación para Boeing, ya que otra demora podría hacer que tuvieran que solicitar otra exención para lo del sistema de alertas en cabina, teniendo que convencer nuevamente no solo a la FAA, sino al Congreso de EE.UU., de la necesidad de hacerlo.

Del MAX 7 solamente hay 363 pedidos, principalmente de Southwest, la aerolínea ha tenido que hacer cambios del MAX 7 al MAX 8 por las demoras en certificación y para no quedarse sin entregas de aviones nuevos conforme tiene programado retirar aviones viejos. Si hay más demoras, Southwest podría hacer más cambios de versión, lo que reducirá el backlog del 737-7.

Y del MAX 10 sí hay una gran preocupación, ya que tiene actualmente casi 1,100 pedidos. Varias aerolíneas han tendido que extender sus arrendamientos de los aviones viejos que serían sustituidos por el MAX 10, por los retrasos en la certificación, lo que en algún momento buscarán cobrárselo a Boeing porque no está cumpliendo con los tiempos establecidos en el contrato.

Así que la pesadilla del MAX sigue lejos de terminar para Boeing. Muchos de los problemas se hubieran evitado sin hubieran dejado perder el pedido de American y se hubieran mantenido firmes en hacer el nuevo avión, hoy tendrían un avión competitivo contra la familia Airbus A320neo. Pero el hubiera no existe, y si además de los problemas inherentes en haber fabricado el MAX con todos sus defectos, agregamos todas las fallas que se siguen encontrando en diseño y control de calidad tanto en Boeing como en sus proveedores, no terminarán las demoras ni los costos asociados con el programa.