¿Cómo sería el turbohélice NGTP de Embraer? ¡Te lo contamos aquí!

Todos sabemos que el fabricante aeronáutico brasileño Embraer se prepara para volver a sus orígenes con el lanzamiento de un nuevo avión turbohélice, cuyo lanzamiento oficial se espera que ocurra posiblemente a finales de este año. El fabricante ya ha presentado el concepto del modelo, el Embraer NGTP, acrónimo de Next-Generation Turboprop.

Pero aún quedan muchas dudas sobre el proyecto, sobre cómo sería el avión; y aquí en este artículo decidimos reunir todo lo que ya sabemos para que nuestros lectores puedan tener una idea de cómo podría ser el futuro turbohélice regional. El primer punto del concepto es su diseño con la ubicación de los motores en la sección trasera, en el empenaje, similar a los birreactores de la familia Embraer Regional Jets (ERJ). 

• También podría interesarte: La batalla entre el ATR EVO y el Embraer NGTP; los turbohélices del futuro

Además de ser una posición ideal para evitar la ingesta de objetos extraños (FOD) durante la operación en varios tipos de pistas y reducir el ruido de la cabina, según Embraer, el motor en el empenaje del NGTP tiene que ver con la facilidad de adaptación en el futuro con las innovaciones tecnológicas, como la propulsión por hidrógeno. Con los motores en la parte inferior, sería más fácil para el fabricante agregar tanques de hidrógeno en la parte inferior del fuselaje, sin tener que cambiar por completo el diseño de la aeronave, como sucedería si los motores estuvieran en las semialas.

El cambio en la tecnología de alimentar los motores con combustible fósil a hidrógeno debe ocurrir en el año de 2040, quince años después de la llegada del avión al mercado, prevista para dentro de tres años, lo que pondría el nuevo turbohélice brasileño a la vanguardia de la tecnología de propulsión a hidrógeno. En cuanto a la propulsión, los motores también deben ser nuevos, desarrollados desde cero; la británica Rolls-Royce ya confirmó que ofreció a Embraer una propuesta de motor turbohélice que incorporaría las nuevas tecnologías disponibles en el mercado. 

Este posible nuevo motor que impulsará el NGTP deberá incorporar tecnologías que se están probando actualmente en el Rolls-Royce UltraFan, como la capacidad de funcionar exclusivamente con combustible sostenible (SAF); además, por supuesto, de permitir el desarrollo de una posible variante del nuevo motor alimentado por hidrógeno. El fabricante también afirmó, en una ocasión, que el proyecto prevé una Unidad de Potencia Auxiliar (APU). Otros fabricantes, como General Electric (GE) y Pratt & Whitney, también están trabajando en el desarrollo de motores ideales para el avión.

Un punto que también se especuló y que se filtró en algunos documentos de Embraer a fines del año pasado es que el modelo también incorporará lo último en aviónica y sistemas, convirtiéndolo en el primer avión comercial de pasajeros con capacidad de Operación de Piloto Único (Single Pilot Operation). La operación con un sólo piloto en la cabina, algo todavía inimaginable hoy en día para un avión comercial de pasajeros en las dimensiones del futuro NGTP, presupone la reducción de la carga de trabajo del piloto y la simplificación de los procesos operativos, lo que significa que Embraer podría apostar fuerte por la automatización de los sistemas del turbohélice, así como ha hecho en los jets ligeros Phenom 100/300.

El avión tendrá un poco más de 800 millas náuticas (1.841 kilómetros) de alcance, pero estará optimizado para vuelos entre 250 y 300 millas náuticas (500 kilómetros), volando más rápido que un ATR pero no tanto como un de Havilland Dash Q400, lo que indicaría que la velocidad del NGTP estaría entre 300 a 360 nudos (667 kilómetros por hora). 

Lo que ya se sabe con certeza es que el NGTP se lanzará con dos variantes, una con capacidad para 70 pasajeros y otra más grande con 90 asientos. El más pequeño estará destinado al mercado estadounidense, que tiene un límite de asientos en aviones regionales debido a la scope clause de los sindicatos de pilotos; tendrá entre 50 y 55 asientos en una configuración de dos clases. El modelo más grande estará destinado a otros mercados, pero Embraer ya informó que, aunque el avión tiene una capacidad muy similar a la del ERJ175, no entrará en conflicto con el E-Jet.