TAESA, la primera aerolínea de bajo costo en México

El 27 de abril de 1988, se creó la primera aerolínea mexicana de bajo costo, denominada Transportes Aéreos Ejecutivos S.A. (TAESA), cuyo objetivo inicial fue operar con los aviones de la familia de Carlos Hank, para hacer negocio en sus tiempos muertos. Pero pronto vieron la posibilidad de crecer en aviación comercial ofreciendo un servicio diferente de bajo costo, inspirado en Southwest Airlines.

Encabezada por el Capitán Alberto Abed, en la Dirección General de la empresa, en diciembre de 1989 recibieron dos aviones Boeing 727-100 para iniciar operaciones comerciales desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). La aerolínea comenzó a crecer con rapidez con más aviones Boeing 727 y 737 de las versiones 200/300/400 y 500. En 1991 recibieron un Boeing 757 convirtiéndose en la primera aerolínea mexicana en operar dicho avión, y más adelante un Boeing 767-300. Durante un tiempo fue el operador más grande de Boeing 737 en Latinoamérica.

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Además de su rápida expansión en servicios a pasajeros, en la primera mitad de los ‘90s TAESA operó con éxito vuelos de carga para DHL y Serpaprosa con sus Boeing 727-100C, y para 1992 comenzaron a realizar vuelos chárter hacia Estados Unidos, Canadá y Europa, mientras que en vuelos nacionales lograron abrirse un mercado con sus tarifas económicas, poniéndose como el principal competidor de Aeroméxico y Mexicana, que poco después quedaron consolidadas en CINTRA.

Cédito: Augusto Gómez Rojas

Luego de la crisis de 1995 decidieron reutilizar aviones viejos en lugar de tomar aviones más nuevos, por lo que no solo tomaron más aviones Boeing 727-100 y -200, sino también algunos DC-9, DC-10 y Airbus A300B4.

Pero su rápido crecimiento apoyado en malas prácticas comenzó a generarle un mal prestigio y chistes entre sus propios pasajeros; comenzó a ser un secreto a voces su deficiente mantenimiento, insuficiente capacitación del personal de tierra y aire, así como políticas de combustible en contra de la legislación internacional al respecto, sin que ninguna autoridad supervisara sus operaciones.

En junio de 1994 vino su primer accidente en el que un Learjet 25D que realizaba una operación privada para llevar a unos pasajeros a un partido de la selección de México en el Mundial de Fútbol, en Washington D.C.; se accidentó luego de irse al aire por baja visibilidad en su aproximación, no alcanzando a regresar al aeropuerto para un segundo intento por falta de combustible.

Hubo otro accidente con un Learjet en Tijuana que, luego de abortar el aterrizaje, hizo un giro de 180° para regresar al aeropuerto ya que no tenía combustible para dar una vuelta completa y regresar al aeropuerto, accidentándose en la pista y ocasionando cierre de operaciones del aeropuerto.

Créditos: Augusto Gómez Rojas

Luego de varios incidentes más por falta de combustible en EE.UU., la FAA intentó hacer una auditoría, pero como todos sus aviones tenían matrícula mexicana no tenía facultades para hacerla, por lo que presionó un poco a la entonces DGAC, para que realizara inspecciones. Fue tanta su insistencia que la empresa autorizó una visita de la FAA a sus instalaciones en donde primero fueron actualizadas las bitácoras para que no encontrara nada erróneo.

En abril de 1997 uno de sus viejos aviones DC-10 tuvo también un incidente al aterrizar en Santo Domingo, ocasionando daños en el aeropuerto, aunque el avión no fue pérdida total.

También había quejas de las tripulaciones sobre la asignación de vuelos, no solo excediendo el límite de horas mensuales sino excediendo las jornadas y sin darles un descanso adecuado entre ellas, pero cualquiera que quisiera alzar la voz era despedido de inmediato.

Pero la puntilla se la dio a la empresa el accidente del vuelo GD 725 el 9 de noviembre de 1999, operado por un DC-9-31, en la ruta Tijuana-Guadalajara-Uruapan-México. El avión tenía muchos problemas técnicos no solucionados y era un accidente esperando a ocurrir. Finalmente, luego de despegar de Uruapan, los pilotos reportaron una asimetría en flaps que los hizo perder el control, estrellándose cerca del aeropuerto con saldo de solamente 18 personas muertas, afortunadamente. Este accidente volvió a levantar cuestionamientos sobre la seguridad en la empresa y metió mucha presión a la DGAC que finalmente tuvo que tomar acciones que debieron tomarse mucho antes, y le fue suspendido su Certificado hasta realizar no solo una auditoría, sino que se tomaran las acciones necesarias en temas de seguridad para permitirles reiniciar sus operaciones. Pero la empresa arrastraba demasiados problemas y finalmente se declaró en quiebra el 21 de febrero de 2000.

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El 9 de mayo del 2000 se creó Líneas Aéreas Azteca que tomó algunos activos y parte del personal, por lo que se hablaba de la resurrección de TAESA, y comenzó a ofrecer servicios a partir de junio del mismo año. Duró hasta 2007 en que el gobierno suspendió su Certificado por problemas financieros y por no cumplir con los estándares de seguridad. Al parecer sí se repitió la historia.

Otro de los problemas de TAESA fue que no tenían una flota estandarizada, que es fundamental en una línea de bajo costo para la mayor eficiencia y optimización de costos en muchas áreas. TAESA tuvo una flota sumamente diversificada que, aunque buscaba diferentes misiones, no le dio nunca un apoyo financiero real. Y todos los aviones eran además viejos, nunca recibió aviones nuevos para su operación.

Durante sus 11 años de existencia, su flota tuvo, no de manera simultánea, los siguientes aviones: 14 Boeing 727-100, 2 727-200; 6 737-200, 34 737-300, 3 737-400 y 5 737-500; 9 757-200, 1 767-300; 5 MDD DC-9-15, 1 DC-9-30 (accidentado en Uruapan); 1 MD-83, 2 MD-87 y 5 DC-10-30; 2 ATR 42 tomados luego de la quiebra de Aviación del Noroeste; 3 Airbus A300B4; y 2 Boeing 747 que ya no le fueron entregados.

Su legado de ofrecer en México un servicio de aerolínea de bajo costo, aunque con ciertos servicios incluidos, fue tomado después por otras aerolíneas que fueron mucho más exitosas, como Avolar, pero sin duda fue hasta 2005 en que se consolidaron con la llegada de Volaris, Interjet y poco después Viva Aerobus.

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