Análisis 4: China y Rusia quieren acabar con el duopolio Boeing – Airbus

La competencia contra los fabricantes occidentales

Si quieres leer las anteriores entregas de este análisis, puedes dar click:

1. Cómo se llegó al duopolio Boeing – Airbus
2. La industria aeronáutica de Rusia
3. La naciente industria aeronáutica en China

En la primera entrega de esta serie hablamos del desarrollo de Boeing y Airbus con la llegada de la era del jet, su guerra comercial y el estado que guardan hoy en día. Posteriormente comentamos sobre lo que pasó con la industria de Rusia y el incipiente desarrollo de la industria aérea de China, y cómo están en este momento como para retar a los gigantes occidentales.

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Boeing ha sido más víctima de sus propios errores que de presiones de sus competidores, pero es un hecho que Airbus es hoy el fabricante más grande del mundo, con una supremacía en el mercado de aviones de un pasillo que no va a perder en los próximos años porque el 737 MAX no es suficientemente competitivo, sobre todo contra las versiones del A321neo. Boeing tendría que hacer el desarrollo de un nuevo avión que pospuso cuando salió el A320neo con tal de no perder un pedido.

En aviones grandes la lucha es más pareja, el Boeing 787 vende más pero todavía está lejos de ser un negocio para Boeing, y el 777X tardará varios años más en despegar ya que la demanda de aviones grandes hoy está totalmente deprimida.

Por su parte, el fabricante europeo también ha tenido sus altibajos, el desarrollo del A330 ha sido un éxito rotundo al punto de desbancar al Boeing 767 como el bimotor más popular en el Atlántico Norte. En cambio, su hermano A340 con cuatro motores tuvo un inicio regular, pero ante los cambios en la legislación ETOPS para los bimotores, sus costos mayores lo hicieron menos atractivo y el Boeing 777 lo aplastó a pesar de su intento con versiones mucho más grandes A340-500 y A340-600.

Más adelante, en lugar de hacer un sucesor de los A300/A310, hicieron el avión más grande del mundo, el A380, que fue un fracaso comercial por su gran tamaño. Así que concentraron sus esfuerzos en hacer un competidor del nuevo Boeing 787 y su respuesta, el A350, sí ha sido un éxito, aunque es de mayor tamaño que el producto de Boeing. Las nuevas versiones Neo del A330 tienen lentas ventas, pero el fabricante espera que resurjan ante la necesidad de renovar a los más viejos A330.

Pero es indudable que ambas empresas tienen un soporte técnico y logístico para sus clientes alrededor del mundo que es algo que tanto rusos como chinos necesitan poner en práctica si también quieren tener clientes alrededor del mundo.

En el segmento de aviones regionales, los rusos siguen produciendo el SuperJet 100 ahora como Irkut, y los chinos tienen el ARJ21. No es que sean realmente competitivos con un Airbus A220 o un Embraer E-2; ni que estén convenciendo aerolíneas occidentales por su compra, pero todos los aviones que logran colocar en sus propios mercados son ventas que Airbus y Embraer no podrán hacer. Y a la vez están apoyando a su propia industria para su desarrollo.

En aviones medios, los desarrollos MC-21 y COMAC C919 buscan retar a los bien establecidos A320neo y 737 MAX. Aunque en un inicio buscaban ofrecer ventajas tecnológicas, éstas se perdieron por sus constantes retrasos, por lo que hoy son tan solo una opción más en el mercado que difícilmente tentarán a clientes fuera de sus países de origen.

Y tienen otra desventaja, están entrando a operación casi cuando Boeing y Airbus están por lanzar la siguiente generación de aviones de un pasillo que sin duda superarán por mucho a sus rivales, se prevé que pudieran entrar en servicio alrededor del 2030. En ese momento tanto MC-21 como C919 tendrán apenas 10 años en el mercado y estarán lejos de su punto de equilibrio, posiblemente trabajen en mejoras para no quedarse tan atrás, pero tardarán al menos unos 20 años en desarrollar algo competitivo con los nuevos productos occidentales, justo cuando aquellos hagan mejoras de mitad de ciclo de vida. Así que, si acaso, podrán ser competitivos contra la siguiente generación, si es que logran desarrollos a tiempo de sus nuevos aviones. Estamos hablando de 30 a 40 años de distancia.

Irkut tiene además a su cargo una versión moderna del turbohélice Il-114-300 para pasajeros o carga que tiene buena demanda en su país de origen por su robustez y capacidad de operación en pistas no pavimentadas y lugares remotos. En conjunto con Ilyushin, trabajan en una versión modernizada del Il-196-400 (foto de portada de esta nota), pero siendo cuatrimotor no se prevé que tenga una buena demanda, quizá como carguero en su país de origen. El Buró de Diseño Yakovlev quedó como parte de Irkut para diseño y cuenta con filiales para aviónica (UAC Integration Center) y un fabricante de compuestos cerámicos (AeroComposit).

El otro proyecto grande en el que están involucrados ambos países es en el CR929. Originalmente COMAC quería desarrollar también un avión de cabina ancha, pero era demasiado mientras tenía atragantado al C919, así que United Aircraft Corporation decidió entrar al proyecto e hicieron una empresa conjunta denominada CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation) para hacer el desarrollo conjunto. Las empresas rusas pondrán el diseño y tecnología mientras que los chinos básicamente pondrán la inversión.

Este avión será un rival para el Boeing 787 y Airbus A350, no se tienen todos los detalles finales, pero será del largo de un A330-900 con capacidad de filas de 9 asientos, habrá opción de motores occidentales de GE o Rolls-Royce, así como una opción de motores rusos. Tendrán tres versiones con capacidad de 250 hasta 320 asientos en tres clases, con un alcance de 14,000 km para la versión corta que se reduce a 12,000 y 10,000 en las otras dos versiones. El fuselaje será de compuestos de carbono y se fabricará parte en China.

La inversión total esperada es de $13,000 millones de dólares, el primer avión deberá estar listo para el 2023 para iniciar las pruebas de certificación, y esperan entregar el primero para el 2026, dos años antes que el proyecto inicial.

Conforme haya más detalles se podrá saber qué tan competitivo es contra los Boeing 787 y Airbus A350, con lo poco que se sabe es que podría ser equivalente. Pero de nuevo, justo cuando el CR929 salga al mercado, estarán en camino las mejoras en ambos aviones occidentales para no perder su competitividad y el 929 quedará desfasado.

Así que, aunque todos estos proyectos sean exitosos en reactivar la industria rusa y desarrollar la industria china, dados los largos ciclos de producto que se tienen en la industria aérea, estamos todavía a décadas de que realmente puedan tener modelos que reten la supremacía de los dos grandes fabricantes occidentales. Pero no quiere decir que lo puedan dar por hecho, si Boeing y Airbus se duermen en sus laureles podrían darles la oportunidad de crecer y alcanzarlos antes de lo esperado.