De perseguidor a líder, y al abismo: La historia de Boeing – Parte 5

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Perdiendo de vista al enemigo pequeño

Boeing había logrado en los ‘80s un dominio total del mercado, McDonnell Douglas y Lockheed simplemente no pudieron competir, Lockheed se retiró de la competencia y MDD con sus pésimas decisiones, después de ser el gran líder, se fue rezagando hasta perderse completamente en la historia.

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Pero al mismo tiempo, esa pequeña empresa europea que los fabricantes de aquel lado del Atlántico estaban empujando con fuerza, comenzaba a rendir sus frutos, sabían que si querían ser uno de los grandes jugadores necesitaban un avión de volumen y eso no se lograría con un avión de doble pasillo. La decisión fue firme: ofrecer el mejor avión comercial de un pasillo en el mundo atacando el mercado de 150 pasajeros, justo en donde el 727 estaba dejando el espacio al llegar a edad de retiro, pero sin un sustituto directo.

En su arrogancia por el gran éxito, Boeing desestimó la idea del pequeño fabricante europeo, más aún cuando se habló de utilizar la tecnología más avanzada disponible incluyendo el sistema fly-by-wire para un avión comercial.

El mejorado “Classic”: la segunda iteración del 737

Con la producción del 727 cerca de llegar a su fin y con el nuevo 757 con una capacidad para 180 pasajeros, Boeing necesitaba ofrecer un avión más pequeño, por lo que decidieron actualizar el 737. GE se había asociado con la francesa Snecma para comercializar un nuevo motor para aviones de menor capacidad, con mayor economía que los viejos JT8D, mayor potencia y mucho menor ruido, que le quedaban bien al 737 e incluso permitían crecerlo un poco para pasar de 110 a 130 – 149 pasajeros.

Acoplar los nuevos motores no fue fácil porque la altura del piso era muy baja, ya que se diseñó pensando en los delgados JT8D, pero modificar el tren de aterrizaje implicaba modificar el ala y la estructura en general y eso ya era muy costoso, así que pidieron a CFM que redujera el diámetro del ventilador, lo que le restó eficiencia; en lugar de debajo del ala los pusieron al frente, moviendo los accesorios del motor hacia los lados con un carenado ancho y achatado de abajo para que no fuera a succionar cosas que estuvieran en la pista o plataforma.

La idea funcionó y a esta versión se le conoció como 737-300, y esta generación del avión se conoció posteriormente como “Classic”. Más adelante se hizo una versión alargada para hasta 180 pasajeros en alta densidad, denominada 737-400, y una versión corta con el fuselaje de la serie -200 y los motores y mejoras de las serie -300, ofrecía un gran desempeño en pistas cortas y gran alcance en su segmento, este se denominó 737-500.

La idea fue competir con el también actualizado MD-80 de McDonnell Douglas, que era un derivado más grande y eficiente del DC-9. En su soberbia, Boeing menospreció la decisión de Airbus de entrar al mercado de volumen con el después conocido como A320, que buscaba ofrecer no solo eficiencia en el segmento sino la más avanzada tecnología disponible, como ya comentamos, incluyendo cabina de cristal y sistema fly-by-wire que hasta entonces se había utilizado solo en aviones militares. Boeing se burló incluso de las decisiones de Airbus argumentando que eran tecnologías caras y complejas y no servirían de mucho al avión.

El A320 comenzó a operar comercialmente en 1988 y demostró una gran superioridad sobre sus rivales precisamente por su avanzada tecnología, así como mayor comodidad y capacidad de carga, al no haberlo diseñado sobre un fuselaje viejo. Comenzó a ganar pedidos, aunque Airbus no tenía una gran capacidad de producción, y cuando aerolíneas norteamericanas como America West, Northwest y United lo compraron, Boeing se dio cuenta tarde de que estaba en problemas aunque los minimizó precisamente por la falta de capacidad de producción de Airbus.

El 737 Classic no era competitivo contra el nuevo A320 que era más rápido, más cómodo, más ligero, más económico de operar y mucho más avanzado. El 737-300 no tenía la capacidad suficiente, el 737-400 tenía un alcance restringido y no podía operar en pistas cortas, y el 737-500 era simplemente un complemento en la familia para las aerolíneas que necesitaran un avión de 110 pasajeros en su flota, con la facilidad de usar las mismas tripulaciones, refacciones y procesos de mantenimiento.

El primer gran error: 737 Next Generation, la tercera iteración del 737

A inicios de los ‘90s comenzaron a analizar qué hacer para contrarrestar al nuevo competidor, una opción era hacer un avión completamente nuevo que fuera incluso superior al A320; la otra opción era modernizar al 737 para hacerlo competitivo. Al entonces director de Boeing, Phil Condit, le parecía mejor opción la segunda porque la inversión sería mucho menor que un avión nuevo, idea que fue apoyada posteriormente por los ejecutivos que se unieron a la empresa por la fusión con McDonnell Douglas.

Pero decidió dejar la decisión en los clientes, y le preguntó a Southwest Airlines, el mayor operador del avión, qué prefería. Obviamente Southwest respondió que prefería que se quedara el 737 para no tener más que un solo tipo de avión en su flota como estaba haciendo desde el principio. Que lo hicieran más eficiente estaba de acuerdo, pero que no hubiera mayores diferencias para que lo operaran las mismas tripulaciones. Incluso no quería la cabina de cristal sino instrumentos convencionales. Tras esta opinión, Boeing decidió ir tras una nueva versión del 737 mejorada, a la que comenzó a llamar “Next Generation” o simplemente “NG”.

Para esta nueva generación se desarrolló un ala completamente nueva mucho más grande, adecuada al nuevo tamaño y peso del avión propuesto, que permitiera una mayor velocidad de crucero, mayor capacidad de combustible y un tren de aterrizaje más alto para que los motores se pudieran poner debajo del ala. Se hicieron también mejoras aerodinámicas y actualizaciones en sistemas, además de una cabina electrónica que tenía que interactuar con los sistemas mecánicos del avión. A Southwest se le ofreció la opción de que las pantallas “dibujaran” los instrumentos tradicionales para que fuera igual que las versiones anteriores, pero finalmente decidió dejar la nueva cabina como estaba, al cabo que para los pilotos era el mismo tipo con una capacitación adicional.

De esta nueva generación surgieron las versiones 600/700/800 y 900, la diferencia estaba en el largo del fuselaje, potencia de los motores y algunos otros detalles. El ala estaba optimizada para la versión 800, que era del mismo tamaño que la versión 400, competía directamente con el A320 ofreciendo una capacidad ligeramente mayor para compensar los costos del mayor peso; el 700 era del mismo tamaño del 300, iba directamente con el A319; la versión 600 tenía el mismo tamaño de la versión 500 y competía con el A318, además de ser opción para ser Boeing Business Jet (BBJ); y el 900 era una nueva versión más grande que intentaba acercarse a la capacidad del A321, pero le pasó lo mismo que al 400 Classic, se quedó corto en capacidad, desempeño y alcance. Intentaron mejorarlo con la versión ER que lograba un alcance un poco mejor, pero con mayores restricciones de salida porque el ala y la potencia eran las mismas, ya que no podían instalarle una versión del motor con de más de 30 mil libras que requería un fan más grande.

Aunque la versión 800 tuvo buen éxito, las versiones 700 y 600 no tuvieron una demanda importante, principalmente el 600 del que solamente se fabricaron 69 aviones, porque el ala más grande de lo requerido les generaba costos más altos de operación. Las versiones 900 y 900ER tampoco tuvieron gran demanda por sus restricciones por desempeño, así que, aunque era una familia de aviones, en realidad el 800 fue el único con buenas ventas.

Durante la primera década del siglo, Boeing fue demandada porque el 737NG presentaba problemas estructurales que la empresa negó rotundamente, y aunque la demanda no prosperó porque no se encontró evidencia suficiente, cuando se realizaron inspecciones en aviones con más de 35,000 ciclos, se encontraron fisuras por fatiga en la unión entre el fuselaje y las alas conocida como “pickle fork”, que en teoría tenía una vida útil de 90,000 ciclos, por lo que se tuvieron que hacer inspecciones urgentes y Boeing tuvo que hacer reparaciones en varios aviones. También recientemente se tuvo que hacer un rediseño del carenado de los motores, luego de una falla no contenida en un avión de Southwest.

La producción del 737 NG terminó oficialmente en 2019, aunque algunos aviones se entregaron en fechas posteriores, los últimos producidos fueron para  KLM y China Eastern, más algunos aviones que fueron hechos para ser Boeing Business Jets. Solamente la versión militar P-8 Poseidon siguió en producción. En total se recibieron órdenes por 7,124 aviones en todas sus versiones de los que solamente quedan a la fecha 17 pendientes de entrega de la versión militar.

Boeing afirma que el 737 es el avión más vendido en la historia, pero considerando la producción desde la versión 737-100 por aquello de que sigue siendo el mismo modelo. En realidad no es exacto ya que las primeras versiones y los NG comparten la designación “737” y algunos sistemas, pero ni su tamaño ni sus capacidades y desempeño son las mismas, de hecho fueron desarrollados para mercados completamente diferentes. La competencia de la familia Airbus A320 obligó a Boeing a desarrollar el NG para poder competir y si consideramos las ventas del A320 y las del 737NG, fueron mayores las del europeo. Y eso sin considerar lo que ha pasado recientemente entre el A320neo y el 737MAX. No se puede decir que haya sido un mal avión ni mucho menos, pero era un avión viejo en diseño y sistemas que no logró ser suficientemente competitivo contra un avión diseñado 20 años después.

Boeing 777: El bimotor de fuselaje ancho más exitoso

También en los ‘90s, varias aerolíneas necesitaban reemplazar sus ya viejos DC-10 y L-1011, querían un avión de tamaño similar, pero con menores costos y mayor alcance. Boeing realizó estudios vio un buen caso de negocios para ese nicho de mercado.

McDonnell Douglas había trabajado el MD-11, tenía mejoras técnicas contra el DC-10 y mayor capacidad, pero no tenía un gran alcance, sus costos eran altos y a pesar de las promesas de la empresa, no se desarrolló la variante de mayor capacidad. Por su parte, Airbus había desarrollado los A330 y A340, el primero había sido pensado para distancias medias de alta demanda, pero su versión corta -200, con un gran alcance, desbancó al Boeing 767 de las ventas y vuelos de largo alcance; mientras que el A340, con sus 4 motores, buscaba evitar las restricciones ETOPS para vuelos sobre el mar.

Boeing decidió desarrollar un avión completamente nuevo. El fuselaje fue similar al del DC-10 con capacidad de 9 asientos por fila y con posibilidad de hasta 10 asientos angostos para aerolíneas turísticas, operado con solo 2 motores de nueva generación, los más grandes y potentes desarrollados hasta entonces, por lo que ofrecía gran economía de operación y un alcance mucho mayor.

Cierto que por ser bimotor estaba sujeto a las restricciones ETOPS que eran ahora de 180 minutos, pero la confiabilidad del avión y los motores lograron que las autoridades internacionales le concedieran eventualmente hasta 207 minutos, con lo que casi todas las rutas del mundo quedaban cubiertas y podían operarse con un bimotor certificado. Así que los 4 motores y mayores costos del A340 se volvieron innecesarios y Boeing ganó esa batalla.

Alan Mullaly fue nombrado director de Ingeniería del Proyecto y en septiembre de 1992 fue nombrado vicepresidente y gerente general del programa 777. Una de las novedades en el desarrollo fue que Boeing recibió retroalimentación de varios clientes, como All Nippon, American, British, Cathay, Delta, Japan, Qantas y United, al grupo se le denominó “trabajando juntos” y fue clave para el diseño final del avión, para satisfacer de la mejor manera las necesidades de capacidad, alcance y desempeño de sus clientes. De la propuesta inicial de Boeing, por ejemplo, el diámetro del fuselaje se incrementó para satisfacer los requerimientos de Cathay, y el largo del fuselaje creció para cubrir las demandas de All Nippon y British, que querían mayor flexibilidad y opciones con mayores pesos máximos.

El avión incorporó, además, los sistemas más avanzados de cabina, aviónica, fly-by-wire, así como de confort para los pasajeros. Fue, además, el primer avión diseñado y ensamblado completamente de manera digital.

United fue el cliente de lanzamiento con 34 aviones con motores PW y 34 opciones. Su plan inicial era la sustitución de sus DC-10 así que requería que el avión fuera capaz de volar de Chicago a Hawái y Europa, así como desde su hub de Denver a Hawái sin escalas.

Finalmente, el 9 de abril de 1994 salió de la línea de producción el primer ejemplar que tuvo 15 ceremonias de presentación para atender a más de 100,000 invitados. El primer vuelo fue el 12 de junio de 1994, bajo el mando del capitán John Cashman. La etapa de pruebas duró 11 meses con 9 aviones utilizando los tres motores disponibles, y en abril 19 de 1995 recibió su certificado de aeronavegabilidad al mismo tiempo de la FAA, EASA y la JAA de Japón. La primera entrega se hizo a United el 15 de mayo y desde el inicio tenía certificación ETOPS 180. El vuelo inaugural se realizó el 7 de junio de 1995 entre Washington-Dulles y Londres-Heathrow.

Sobre el modelo base denominado 777-200, se desarrollaron una variante mayor peso máximo y mayor alcance, denominada 777-200ER, y la versión de fuselaje alargado 10.13m fue denominada 777-300.

Boeing trabajó después en nuevas variantes, una denominada 777-100X que tenía un fuselaje más corto, pero aumentaba su alcance, que no fue del interés de las aerolíneas. Pero las versiones que sí lo fueron tenían un mayor peso de salida y alcance, se denominaron 777-200LR y 777-300ER. El primero tenía un alcance de hasta 15,900 km, mientras que el -300ER tenía 12,200 km con 355 pasajeros en tres clases. Estas versiones fueron certificadas en febrero de 2005 y marzo de 2004, respectivamente, siendo sus primeros operadores Air France para el 300ER y Pakistan International para el 200LR.

Para levantar estas nuevas versiones, se le dio la exclusividad a General Electric que desarrolló versiones de 115 mil libras del GE90, esto a pesar de la inconformidad de varios clientes que operaban el avión con motores Rolls-Royce y que también había ya desarrollado un motor con la potencia adecuada. Esto fue porque GE estaba perdiendo la carrera con RR cuyo motor era más eficiente y daba menos problemas, por lo que pidió apoyo a Boeing para ser proveedor único en los modelos de mayor peso.

Derivado de la versión LR, se desarrolló una versión de carga denominada 777F, la cual hizo su primer vuelo el 14 de julio de 2008 y la primera entrega fue para Air France en noviembre de 2009.

Hasta la fecha se han entregado 1716 unidades de este modelo cuya producción continua, todavía hay algunas versiones 300ER pendientes de entrega, así como de la versión de carga, antes de dar paso a la siguiente generación denominada 777X de la que se hablará más adelante. El Boeing 777 fue un parteaguas en los vuelos de larga distancia para las aerolíneas, gracias a su avanzada tecnología, así como haber tomado muy en cuenta las opiniones de las aerolíneas en su desarrollo.

Algo que debe destacarse es que este fue el último avión desarrollado por la empresa de ingenieros que siempre hizo de Boeing una empresa con avanzados productos y altos estándares de calidad y fabricación. Desgraciadamente los “cuenta chiles” comenzaron a ganar la batalla interna de la empresa y las consecuencias de esto se reflejaron unos años después, perdurando hasta la fecha.