De perseguidor a líder, y al abismo: La historia de Boeing – Parte 7

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El otro proyecto Yellowstone

Derivado también del estudio Yellowstone, Boeing pretendía desarrollar un avión totalmente nuevo para sustituir tanto al viejo Boeing 747 del que cada vez había menos demanda, y del 777-300ER, pero ante los altísimos costos de desarrollo que acabó teniendo el Boeing 787 Dreamliner y la necesidad de renovar también su 737 que seguía perdiendo mercado, el Consejo no autorizó otro avión completamente nuevo. Así que la propuesta fue hacer una “nueva generación” del 777, modernizándolo con nuevos sistemas electrónicos para hacerlo más similar al 787 en cuanto a cabina, así como una mayor eficiencia de consumo con nuevos motores, nuevos interiores y mayor capacidad.

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La versión -300ER fue la más vendida del 777 original, con 832 unidades, pero de los comentarios de los clientes sacaron que necesitaba un poco más de alcance y de ala para poder tener un peso un poco mayor. Y como el nuevo avión no solo sustituiría a éste sino también al venerable 747, decidieron crecer un poco el fuselaje para tener una mayor capacidad, desarrollando un ala completamente nueva de fibra de carbono optimizada para este avión, para reducir el peso.

Finalmente, el 13 de noviembre de 2013, teniendo órdenes y compromisos por 259 aviones de parte de Lufthansa, Emirates, Qatar y Etihad, Boeing lanzó oficialmente el “777X” del que se desprenderían 2 versiones: 777-8 con una capacidad un poco mayor que el 777-200 y con alcance para vuelos ultra largos, y el 777-9 con capacidad para cerca de 400 pasajeros en 3 clases y con un alcance de 7285 mn (13,500 km).

El primer tropiezo del programa fue que el 777-8 perdió en la competencia por el Proyecto Sunrise de Qantas Airways contra el A350-1000 URL, y después de eso las aerolíneas no han mostrado ningún interés por esta versión, ya que sus costos y características de operación son adecuados para vuelos de muy largo alcance, pero para vuelos menores no es el más eficiente. Solamente Emirates y Etihad pidieron unos cuantos, pero no suficientes como para justificar su desarrollo y certificación.

Para ambos modelos, GE tendrá la exclusividad con los nuevos GE9X que han tenido algunos problemas durante sus pruebas y son una de las causas de los retrasos en la certificación del avión.

Otra característica del 777X es que, por sus grandes alas, Boeing desarrolló un mecanismo para doblar hacia arriba las puntas de 6.4 m de las alas, y con eso poder entrar a las posiciones de aeropuertos para los aviones de cabina ancha actuales, y antes del despegue se colocan de nuevo en su posición. También logró un aumento en espacio interior gracias a las paredes internas más delgadas, que permiten hasta 10 asientos por fila en clase económica, pero de 18 pulgadas y no angostos como es en las versiones actuales.

Se tenía proyectado que el 777-9 entrara en servicio en 2020, pero problemas con los motores GE9X primero, y después los problemas del 737 MAX, hicieron que la FAA comenzara a revisar todo lo que estaba haciendo Boeing para no enfrentar otra crisis similar, por lo que el programa se demoró primero para el 2022, pero la nula necesidad de aviones de gran capacidad de las aerolíneas por la pandemia, hicieron que se postergara otra vez al 2024 y luego al 2025, cambiando la entrega del primer avión de Emirates a Lufthansa y luego a Qatar, pero con el descontento de los directivos de las tres aerolíneas por las continuas demoras del programa

Otro problema más de Boeing es que sus cargueros 767-300F, 777F y 747-8F ya no podrán producirse después del 2027 ya que no cumplen con la nueva normatividad de emisiones y ruido. El 747 de todas formas ya terminó su producción con la última entrega para Atlas Air a inicios del año. Los otros dos continúan en producción. Y tiene además la presión nuevamente de Airbus con un A350F también en desarrollo, en un nicho en donde Boeing estaba sin competencia. Así que no tuvo más remedio que trabajar rápidamente en una versión carguera del 777X, utilizando el fuselaje de la versión corta -8, aunque ajustando un poco su tamaño, el cual fue bien recibido por los operadores de carga y logró varios pedidos.

Aprovechando las modificaciones al fuselaje, Boeing las hizo extensivas a la propuesta versión de pasajeros 777-8 con lo que tendría más capacidad, pero aun así las aerolíneas no están interesadas, y peor todavía, Emirates cambió en su orden varios 777-8 por 777-9 para no perder posiciones de producción con un avión que no existe. Así que el 777-8 sigue siendo una incógnita que casi con seguridad no será producido.

A pesar de todos los problemas, el Boeing 777 es el avión de fuselaje ancho más vendido de la empresa en su historia, hasta el día de hoy hay 2150 órdenes totales de las que se han entregado 1716; de las versiones originales están pendientes de entrega 5 777-300ER y 66 777F. Del nuevo 777X actualmente hay pedidos por 363 aviones de 12 clientes más algunos clientes no identificados, la gran mayoría son de la versión 777-9 del que Emirates es el principal cliente con más de 100 pedidos. Conforme se recupere la demanda internacional, Boeing espera que haya más pedidos por aviones de gran capacidad. Si todo sale bien, hacia finales de 2025 se entregará el primer avión 777-9.

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El MAXimo error: la 4a iteración del 737

En 2006 Boeing comenzó también con estudios para producir un avión de un solo pasillo completamente nuevo para contrarrestar a Airbus que cada vez lograba una mayor participación del mercado con la familia A320. El avión seguiría al Dreamliner cuyo desarrollo ya estaba aprobado. Pero no contaban con todos los contratiempos que el nuevo avión les daría, así como su altísimo costo de desarrollo que acabó siendo más de 4 veces lo autorizado inicialmente.

En 2010 Boeing postergó un año la decisión del nuevo avión, para el que se podrían aprovechar los motores de nueva generación presentados por Pratt & Whitney y CFM International. Pero en ese momento Airbus hizo una jugada magistral al anunciar el A320neo (new engine option – opción de nuevo motor) con el que pretendían reducir los costos de operación entre 15 y 20%. Boeing desestimó el anuncio de Airbus porque sus propios estudios decían que los nuevos motores solamente mejorarían el consumo 5%.

Pero los pedidos para los europeos comenzaron a crecer lo que le puso más presión a Boeing, y American Airlines estaba por firmar por 400 aviones en firme más unas 200 opciones, por lo que se acercó a su “viejo socio” para ver qué le ofrecía. En su desesperación por no dejar ir el pedido de American, Boeing le ofreció que tendrían un avión tan eficiente como la familia A320neo o le pagarían a American de por vida la diferencia en costos de operación.

American aprovechó la competencia entre los fabricantes y, dado que tenía una importante flota de 737-800, decidió repartir el pedido entre ambos. A Boeing le pidió 200 737 de la nueva generación con los nuevos motores, similares en tamaño a los 737-800; y a Airbus otros 200 aviones tanto del A319 como del A321, tanto Ceo como Neo, para que fueran aviones de distintos tamaños para distintas misiones. En cuanto a las opciones, fueron muchas más para los aviones europeos que se han ido materializando, sobre todo con el A321XLR.

Así que Boeing no tuvo más remedio que trabajar en la cuarta iteración del 737 que estaría listo, supuestamente, en menos tiempo y con menores costos que el avión totalmente nuevo. Muchas aerolíneas le pidieron que diera opción de motores como Airbus porque era conveniente para ellas, pero un nuevo convenio de apoyo con GE le dio la exclusividad otra vez al motor de CFM, en este caso el Leap-1B.

Los problemas comenzaron desde que se dieron cuenta de que el nuevo motor, otra vez, no cabía debajo del ala, porque el tren de aterrizaje de los 737 NG lo hicieron con la altura adecuada para el CFM56 solamente, y los nuevos motores con un fan de mucho mayor diámetro no cabían. Este problema no lo tuvo Airbus ya que la altura del tren de la familia A320 es bastante mayor, por lo que no necesitaron hacer modificaciones para que cupieran los nuevos motores más grandes de las versiones Neo.

Tal y como hicieron con el 737-300, la opción fue poner el motor más adelante del ala para tener un poco más de altura al piso, también crecieron ligeramente el tren de nariz para ayudar, pero ni así. Le pidieron entonces a CFM que hiciera una versión con un fan de tamaño reducido, pero con la misma potencia necesaria, que finalmente tendría impactos en consumo y desgaste del motor, pero era la única solución. Porque como les pasó con el 737-300, para crecer el tren principal tendrían que modificar la estructura del ala, eso sería hacer un ala nueva que requiere la certificación completa y entonces los costos se les dispararían.

Al momento de hacer las pruebas en el túnel de viento encontraron otro problema adicional, el motor era tan grande que, por su posición, desviaba el flujo del aire del ala y el avión era susceptible a levantar la nariz y había que corregir eso. Y también había que corregir su tendencia a levantarse antes de que los pilotos jalaran la palanca de mando porque al crecer el tren de nariz el fuselaje estaba paralelo al piso en lugar de apuntar hacia abajo.

Para estos problemas decidieron que lo mejor era que el software de control se encargara, tal y como estaban desarrollando para el KC-46, la versión militar del 767. Así que sin decirle nada a nadie, agregaron el Maneuvering Characteristics Augmentaion System (MCAS), los pilotos “no tenían que saber” y así podría tener la misma clasificación de tipo que el resto de los 737 y los pilotos operarlos indistintamente.

En cuanto a las variantes, se descartó desde luego uno similar al 737-600 que no tuvo ningún éxito, del 737-700 se pensó en crecerlo un poco a sugerencia de Southwest y acercarse a la capacidad del A320; el 737-800 era su opción mejor vendida así que ese tamaño se convirtió directamente en el 737 MAX 8, y el 737-900ER en el 737 MAX 9. Este último volvió a padecer de problemas de alcance y desempeño como los 737-400 y 737-900, ya que es la misma ala y no se le podía poner suficiente potencia adicional porque se requeriría un fan más grande en los motores y no caben, lo que restringe sus operaciones y de nuevo no es competitivo contra el A321neo que ya lo superaba en ventas 5 a 1.

Tratando de competir mejor contra el producto europeo, Boeing desarrolló una versión más larga para 198 pasajeros en 2 clases o hasta 232 en alta densidad, denominada 737 MAX 10, no tiene la capacidad del A321, aunque se acerca bastante, pero se queda muy lejos en alcance, pues aunque lograron exprimirle un poco más de potencia al Leap-1B, no tiene ni la potencia ni la capacidad de carga pagada del A321neo. Pero para operadores del MAX que no requieren el alcance, es una buena opción para mantener estandarizada su flota, y de inmediato varias aerolíneas cambiaron algunos pedidos de MAX 8 y 9 por el nuevo 10, cuyas entregas debieron comenzar en 2022. Entre otras cosas, este avión requirió una modificación en el tren de aterrizaje principal para que se extienda 24 cm para evitar tail-strikes.

En su prisa por entregar el avión lo antes posible, aprovecharon la confianza de la FAA para “autocertificarse” dando a conocer a la autoridad la documentación de las pruebas realizadas, y el 8 de marzo de 2017 la FAA les dio la certificación para el MAX 8, seguida unos días después por EASA, que confió en los procesos de la FAA. La primera entrega fue para Malindo Air, subsidiaria de Lion Air de Indonesia.

El 29 de octubre de 2018, un MAX 8 de Lion Air se estrelló en el mar poco después de despegar ya que los pilotos no pudieron mantener el control del avión, muriendo todos los ocupantes. El día anterior el avión había manifestado el mismo problema, un tercer piloto que viajaba en la cabina alertó a la tripulación que se estaba ajustando automáticamente el ángulo de ataque tratando de bajar la nariz, así que lo desactivaron y pudieron continuar; por la noche se cambió el sensor de ángulo de ataque, sin embargo, sobrevino el accidente. Boeing culpó a los pilotos de inmediato.

Pero el 10 de marzo de 2019 un MAX 8 de Ethiopian tuvo un accidente similar luego del despegue y a pesar de que los pilotos siguieron el procedimiento de Boeing en caso de que el avión tratara constantemente de bajar la nariz. Tras este accidente las autoridades de aviación del mundo pusieron el avión en tierra hasta que se esclareciera qué pasó en estos dos accidentes. Boeing ya no pudo defender lo indefendible, confesó la existencia del MCAS que estaba ligado a un solo sensor de inclinación (a menos que el cliente lo ordenara con 2 sensores para tener comparación). Y además su programación no era la adecuada, aparentemente por ahorrar dinero contratando empresas de software de India a los que solo se les dan instrucciones para hacer programas aislados y que no tuvieran el sistema completo que pudieran copiar, vender o se los puedan robar.

La credibilidad de la FAA se afectó también con estos accidentes por lo que se hizo una revisión exhaustiva de los sistemas del avión, además del MCAS, y se ordenaron cambios antes de autorizar nuevamente vuelos comerciales. Además de la reprogramación del MCAS se ordenó la instalación de serie de un segundo sensor de ángulo de ataque para que el sistema pudiera detectar un error, y EASA insistió en tener un tercero virtual, justo como tiene Airbus en sus aviones. También se detectaron problemas con el cableado, con líneas del hidráulico y otros problemas menores que era mejor atender de una vez.

En un principio Boeing continuó con la producción, pero se saturó de aviones que no podía entregar, por lo que tuvo que suspenderla totalmente por un tiempo. Fueron casi dos años los que estuvo el avión en tierra, por lo que además de no poder realizar las ventas, Boeing tuvo que cargar con los costos de las modificaciones incluyendo los aviones ya entregados, así como pagar compensaciones a todos sus clientes que no podían utilizar sus aviones. Además, recibió multas cuantiosas por sus omisiones y enfrenta demandas por los familiares de las víctimas de los accidentes, cuya responsabilidad obviamente se le atribuye.

A finales de 2021 fue que se reanudaron las operaciones con el avión y las entregas, aunque el regreso a servicio no fue simultáneo pues cada país fue dando autorizaciones, siendo China el último en 2023, aunque esto más por cuestiones políticas que por los problemas técnicos.

Esta ha sido la principal razón por la que Boeing ha presentado pérdidas cuantiosas desde 2019, además se retrasó la certificación de las versiones MAX 7 y MAX 10 que serán hasta el 2024, previo permiso para no incluir modificaciones que la nueva legislación exige en los sistemas de avisos de seguridad de los aviones nuevos; así como el retraso de la certificación del 777X programada para 2025 hasta ahora.

Además, tuvieron que cancelar el propuesto Nuevo Avión Mediano (NMA) que estaba en desarrollo y, de hecho, el actual presidente de Boeing, David Calhoun, aseguró que será hasta la siguiente década que Boeing pueda lanzar un nuevo avión, por lo que habrán pasado más de 20 años sin ofrecer al mercado un nuevo modelo.

Sin duda el desarrollo del 737 MAX ha sido el más grande, grave y costoso error que Boeing haya cometido en toda su historia. Si se hubieran resignado a perder el pedido de American y hubieran seguido adelante en el desarrollo de un avión totalmente nuevo, lo hubieran tenido disponible un par de años después de lo que tuvieron el MAX, pero sin todos los problemas de este avión, suponiendo que no hubieran cometido tantos errores. Y hoy tendrían un producto realmente competitivo contra la familia A320neo y sería Airbus quien tendría la presión de desarrollar un nuevo avión.

No hacerlo les ha costado fuertes pérdidas, la confianza de la FAA y otras autoridades mundiales para las certificaciones, el retraso de los aviones pendientes, tanto versiones del MAX como el 777-X, la cancelación del proyecto NMA que hubiera sido el 797, y nuevas versiones del 787.

Todo esto fue derivado de la “cultura empresarial” heredada de la gente de McDonnell Douglas que quería maximizar los rendimientos para los inversionistas a costa de los desarrollos de producto, poniendo en riesgo la viabilidad a largo plazo de la empresa. Harry Stonecipher se retiró de Boeing en 2005, luego de un escándalo por su relación con una joven ejecutiva de Boeing, Debra Peabody, que le costó el divorcio de su esposa después de más de 50 años de matrimonio. A sus 87 años ha vivido para ver el desastre que le ocasionó a Boeing sin que en ningún momento haya declarado algo al respecto ni tampoco nadie le haya llamado a cuentas por sus pésimas decisiones. Pero los graves problemas de la empresa son la evidencia de su fallida “cultura corporativa” y de que los “cuenta chiles” no son mejores que los ingenieros para llevar una empresa de alta tecnología, porque una cosa es cuidar el buen desempeño financiero y otra muy distinta es ahorcar el desarrollo de la empresa buscando beneficios a corto plazo.