De perseguidor a líder, y al abismo: La historia de Boeing – Parte 8

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El futuro de Boeing

Los fuertes problemas en los que se encuentra actualmente Boeing son producto no tanto de una competencia fuerte, que también ha contribuido, sino principalmente de sus malas decisiones, derivadas del control que los “cuenta chiles” han tenido en la empresa durante ya demasiados años, y han intentado maximizar las utilidades (¿cuáles?) para los accionistas, a costa de las mínimas inversiones posibles que crearon productos con mala calidad, con defectos y no competitivos contra su principal competidor.

La restricción de presupuesto para desarrollo interno y permitir que los proveedores hicieran sus propios desarrollos hizo que el 787 se demorara 4 años y acabara costando 4 veces más de lo que inicialmente asignaron. El 747-8 no fue competitivo contra el A380 y terminó la producción de la Reina de los Cielos, la decisión de hacer su “Frankenstein” 737 MAX en lugar de un avión nuevo, por enésima vez, les causó problemas técnicos mal atendidos que finalmente causaron los accidentes, la puesta en tierra, las graves pérdidas y el desprestigio de la empresa.

Metiéndose en más problemas

Pero esto no fue todo, por un lado, a inicios del siglo XXI iniciaron una pugna con Airbus en la Organización Mundial de Comercio por subsidios de los gobiernos para el desarrollo de sus productos, a lo que los europeos iniciaron otra porque Boeing recibe subsidios por desarrollos militares que después se reflejan en sus aviones comerciales. Después de 20 años de pleitos, acusaciones y deliberaciones, la OMC dijo que ambas partes eran culpables y deben terminar con los financiamientos subsidiados.

Por si les faltara algo, iniciaron otro problema legal con Bombardier de Canadá y su nuevo avión CSeries, del que acusaron que vendían a precio de “dumping”. Todo inició cuando Bombardier ofreció el avión a United para renovar sus viejos 737s y A319s, Boeing ofreció a precio muy bajo el 737-700 y, como United ya era operador del avión, le pareció adecuada la propuesta y lo compró. Después, Delta estaba interesada y Boeing quiso ganar de la misma manera, pero Delta dijo que no le interesaba el 737 que era un avión viejo, que buscaban lo más nuevo para que durara muchos años en operación.

Como no ganaron hicieron berrinche y demandaron a Bombardier por prácticas comerciales ilegales, por lo que el gobierno de EE.UU. le impuso aranceles de más del 200% a los productos de Bombardier mientras se estudiaba el caso. Esto ocasionó que Bombardier entrara en fuertes problemas económicos y acabó vendiendo el CSeries a Airbus, que lo convirtió en el A220 y puso otra línea de producción en la planta de Mobile para las aerolíneas estadounidenses, así que no pagarían aranceles.

Al final, la corte falló en contra de Boeing porque no había dumping, pero con sus acciones hizo que a Airbus le cayera el proyecto del cielo y ahora tienen un extraordinario avión en un segmento en donde Boeing ni siquiera tiene un competidor. Además, Delta y otras aerolíneas se mostraron enojadas y decepcionadas con Boeing por su actitud, y ese impacto en la imagen de la empresa no se lo han podido sacudir del todo. Pasó mucho tiempo antes de que Delta volviera a firmar un contrato con Boeing, luego de haber sido uno de sus mejores clientes, y su flota de aviones Airbus es casi la mitad de los de un pasillo y su flota completa de aviones de cabina ancha.

Más aún, Southwest, su más grande cliente de todas las generaciones del 737, estaba estudiando muy seriamente el A220-300 para reemplazo de sus 737-700, Boeing no podía permitirse perder un cliente tan importante y tuvo que ofrecer no solo precio bajo sino seguramente en financiamiento y soporte técnico, para que el trato fuera irresistible para la aerolínea. Aquí casi con seguridad Boeing sí cayó en una práctica de dumping con tal de no perder al cliente.

Quisieron poder ofrecer un avión de alrededor de 100 pasajeros competitivo, comprándole a Embraer su división de aviones comerciales, pero la crisis de la pandemia no les permitió concretar la compra, así que no tienen hoy un producto adecuado entre 100 y 150 pasajeros ni el área de ingeniería de Embraer que los apoyaría en otros nuevos proyectos.

Problemas adicionales que generó el MAX

El 737 MAX no es suficientemente competitivo contra la familia A320neo, especialmente contra el A321neo que tiene nuevas versiones de largo alcance que están cambiando el mercado. De hecho, la única versión que se vende bien es el MAX 8, el MAX 9 está restringido, el MAX 7 casi solo Southwest lo ha pedido y el MAX 10, aunque tiene ya bastantes pedidos, no puede competir con el A321XLR, y todavía le falta bastante para obtener su certificación.

Durante la crisis del 737 MAX por los accidentes, se acusó a dos empleados de Boeing por haber ocultado información de la FAA por unos correos en donde comentaban los problemas que encontraban en el MAX, pero no lo dijeron abiertamente porque estaban cuidando su empleo, y finalmente fueron exonerados. Pero en ningún momento Dennis Miulemburg, quien era el director de la empresa, ni ninguno de los directivos que autorizaron el desarrollo del avión sabiendo de sus problemas, más el desarrollo barato del MCAS que ocasionó los accidentes, mintiendo además a la FAA, fueron acusados nunca de nada, cuando son los responsables de los accidentes por negligencia criminal. Lo más grave que tuvo que enfrentar Miulemburg fue una audiencia en el Congreso de EE.UU., en donde se le cuestionó el proceder de la empresa para llegar a los accidentes, y las presiones lo orillaron a dejar su cargo en Boeing, eventualmente.

Hoy en día el 737 MAX se produce a un ritmo mucho menor no solo de la familia A320neo, sino del que tenían previo a la crisis, por lo que, en muchos años por venir, Boeing no podrá recuperar el primer lugar en ventas de aviones, que peleaba siempre con Airbus.

El actual director, David Calhoun tuvo que cancelar el proyecto del avión mediano que supuestamente sería el 797, porque no había dinero para invertir en él. Con certificaciones pendientes de los MAX, de los 777-9 y 777-8F, las versiones de mayor peso del 787 para un mayor alcance, no les dejan espacio ni presupuesto para desarrollar algo nuevo en los próximos años. Y no tener nuevos desarrollos tampoco ayuda a incrementar su participación de mercado.

Si a esto le agregamos las crisis que hay con varios proveedores tanto para poder incrementar la producción como por nuevos problemas que le están costando a Boeing retrasos en producción y entregas, así como problemas a los clientes con muchos de los motores nuevos tanto del 737 MAX como del Dreamliner. El panorama parece desolador.

¿La luz al final del túnel?

Pues sí hay luz al final del túnel, si no comenten más errores graves. Las pérdidas han sido muy fuertes los últimos años, pero con el reinicio de entregas de sus dos aviones de volumen hay una recuperación financiera que eventualmente la llevará de nuevo a números negros. No será este año todavía, de hecho, las pérdidas del tercer trimestre se anticipan de las peores, pero eventualmente podrán regresar a números negros. Eso les permitirá continuar con los desarrollos actuales y realizar desarrollos de ingeniería y nuevas tecnologías que más adelante les permitan nuevamente desarrollar nuevos productos que sean avanzados, competitivos y confiables, como lo habían sido en toda su historia.

Calhoun afirmó que no es el momento de desarrollar un nuevo avión porque las aerolíneas buscan eficiencias entre un 15 a 25% mayores a los modelos que se reemplazan, y que mientras no haya una nueva generación de motores difícilmente se alcanzaría esa eficiencia tan solo con la ingeniería y aerodinámica del avión. En parte tiene razón, aunque por otra parte, en realidad son sus fuertes problemas internos tanto económicos como de ingeniería, que está ocupada arreglando problemas de aviones en producción y en certificaciones de variantes, en lugar de estar preparando nuevas propuestas.

Pero tampoco están de brazos cruzados, están conscientes de que el MAX es batalla perdida con Airbus y por eso no podrán ser el fabricante más grande del mundo en un buen número de años, pero tanto el Dreamliner como la nueva generación 777X, ofrecen virtudes en el segmento de aviones de doble pasillo, por lo que por ahora Boeing tiene la mayor rebanada de ese pastel. Además, el 777-9 será en los siguientes años el avión comercial más grande y con más capacidad en el mundo, por lo que tomará el lugar del legendario 747 al menos hasta que Airbus decidiera fabricar otro avión de gran tamaño.

En cuanto a los aviones cargueros, por ahora mantiene su ventaja a pesar de los esfuerzos de los europeos, tanto por ofrecer de fábrica aviones cargueros de distintas capacidades como por el programa de conversiones que a lo largo de muchos años ha entregado a los operadores de carga aviones de todos tamaños, desde 737, 727, 757, 767, 777 y 747. Por ahora el 787 no tiene un programa de conversión porque el fuselaje de compuestos de carbono no se puede adaptar fácilmente a modificaciones que no sean de origen, como abrir una compuerta para carga o tapar las ventanillas. Pero está en estudio su desarrollo para hacerse de fábrica, precisamente para sustituir al 767-300F que no podrá fabricarse después del 2027.

Los proyectos del futuro

En cuanto a los desarrollos futuros, aunque tendría un mercado interesante, el Nuevo Avión Mediano (NMA) está descartado por la falta de recursos para lograr las eficiencias buscadas. Airbus ha estado presionando con desarrollos para la utilización de hidrógeno en futuras generaciones de aviones, Boeing no está tan segura de que sea la mejor opción y está buscando sus opciones con otras tecnologías que, si bien utilizarán motores de combustión, por ahora estos son la opción más eficiente energéticamente.

Uno de ellos es el demostrador de vuelo sustentable de ala arriostrada, que se desarrolla en conjunto con la NASA actualmente, para probar su eficiencia. Si los resultados de las pruebas son los esperados, será la base para el desarrollo de la siguiente generación de aviones de un pasillo que sustituya, por fin, al demasiado longevo 737. Además del diseño novedoso de su ala, esperan también contar con motores de nueva generación que reduzcan sustancialmente el consumo, como los de rotor abierto que actualmente estudia CFM para una nueva generación de motores para la siguiente década.

Airbus no va a dar el primer paso en los aviones de un pasillo, hoy tiene una ventaja muy cómoda en ventas y dos productos, familia A220 y familia A320neo, así que no tiene necesidad de hacerlo, van a esperar a que Boeing muestre sus cartas antes de tomar la decisión de su nuevo avión. La presión está en el fabricante de Seattle si es que quiere recuperar el liderazgo. Pero algo que es seguro es que no podrá competir a corto plazo contra los dos aviones de Airbus. De nuevo, Boeing tendrá que elegir sus batallas.

Y el otro competidor al que tendrá que vigilar muy de cerca es COMAC, de China, el desarrollo parcial del ARJ21 y el completo del C919 en conjunto con proveedores occidentales de diversos sistemas incluyendo motores, les están dando una experiencia muy valiosa que en el futuro no muy lejano los pondrá como uno de los jugadores más importantes en la aviación comercial mundial. Sobre todo, si concretan el programa CR929 de cabina ancha del que Rusia decidió retirarse recientemente. Quizá este avión no les dé a ganar dinero, pero les dará una presencia muy valiosa en el mercado de aviones grandes que por ahora es un duopolio entre EE.UU. y Europa.

Para lograr un buen futuro, Boeing deberá tomar con mucho cuidado sus decisiones con visión a largo plazo, dejar de contar los centavos de beneficio que les puede dar a los accionistas a corto plazo y centrarse en su negocio a futuro. Tal y como lo hizo William Boeing al comprar un taller y fundar una empresa con la idea de que la aviación era el futuro, no pensando en ganar dinero a corto plazo. Así surgió Boeing Airplane Company, así creció, así se convirtió en el fabricante de aviones más importante del mundo, así revolucionó la manera en que viajamos hoy alrededor del mundo y así tendrá que ser si pretenden seguir siendo un jugador relevante en el futuro de la aviación comercial en el resto del siglo XXI.